面对如此前景，在偌大的合资阵营也逐渐显露了一个趋势。从大众为首的欧洲车企，到丰田、本田等，全力加码电气化产品的决心，也变得越来越深刻。与之相比，近年在中国过得并不如意的韩系车的确稍显迟滞，可鉴于中国市场的特殊性，现代汽车能做的，想必也唯有伺机而动。
近日，据官方发布的消息称，北汽投及现代汽车两家股东决定联合向北京现代增资。增资规模合计在9．42亿美元（合人民币60亿元）左右。具体实施则分为两个阶段：在今年6月30日前，股东双方需要缴付增资额度的50％，其余部分需于年底之前结清。
当然，由于此次增资不涉及股权变动的问题，即北京现代依旧保持股东双方各占50％股权的现状。也就意味，资金的注入将悉数导向整个北京现代接下来的产品规划，并用来应付因趋势改变所导致的战略性决策等后续问题。
是时候“觉醒”了
在经历了三年车市的风云剧变，包括现代在内的非德、日属性的合资车企，其生存状态可以说是难言出色。销量上的乏力、新车效应锐减等问题的接踵而至，几乎堵死这些车企能与主流品牌竞争的出路。对于多数人来说，选择“小而美”的活法，几乎成了当下的核心发展思维。
那现代的选择呢？
用性价比的标签围剿中国车企不再奏效了，“技术现代”成了最近几年一再深化的概念。无奈，从结果上来看，年年下滑的销量业绩成了北京现代逐渐被主流合资车企甩下的注脚。而一轮又一轮的新车折戟于市，显然也在消磨着现代立足中国车市的意志。
2021年是中国车市脱离困境的惊喜之年。可分化的市场格局，还是造就一番并不尽人意的光景。法系和美系的触底反弹的趋势不算明显，可整个韩系车市场的加速萎缩却是摆在明面上的。
体量稍小的起亚，受制于合资公司内部的体系调整和产品换新节奏的影响而束手束脚，无可厚非。相比之下，北京现代的处境无疑更值得担心。年末，因库斯途的上市，的确让北京现代尝到了久违的市场热情，但这一切终究掩盖不了现代品牌的颓势。
全年下来，北京现代2021年累计销量仅达38．2万辆，同比下滑23％。而该成绩已是自2017年以来第五次下滑了，且北京现代的年销成绩再次不达标，目标完成率只有68％。
同时，销量下滑所带来的后遗症在这一年里也急剧凸显。执掌合资公司的中方高层接连离职或调离，位于北京顺义的第一工厂作价60亿元给了理想汽车，位于重庆的工厂也屡屡传出停摆的消息······
车市走到这个十字路口，不管现代汽车在全球仍保有怎样强有力的臂腕，身处在这个被时代步步紧逼的阶段，北京现代除了亟需新的战略辅佐，想必再无其他手段。
不可否认，和大多说合资品牌一样，不管现有的基盘还能保有多少，面对高速发展的市场裂变和趋势更迭，现代汽车从未放弃过。电气化倒逼着现代加速引入E－GMP纯电平台之外，拿出伊兰特N、NEXO等车型多维秀肌肉，亦在为之强调着自己对待中国市场的决心。
以北京现代的立场，兴许这些从现代方面投放的技术“炸弹”，并不能从源头改变终端市场对它的认知。在日系合资品牌的垄断下，中国消费者需要下一个在高新尖领域有着独创性的同行者，但同时，也始终需要一个能始终衔接自主品牌和主流合资车企的角色。
对此，现代汽车并不算是输家，只是需要找到一些新的方法。
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