3·15这个日子似乎非常适合扒车企的“黑历史”，不过传统意义上，消费者反感车企的，主要集中在产品设计缺陷、装配问题、零部件造假等维度。一直到大众“排放门”的爆发，在全球主流汽车消费市场不断收紧的环保政策影响下，排放、油耗等造假，也被放在了聚光灯下“炙烤”。为此，大众汽车自2015年到2020年，4年多的时间里，已经累计被罚超过330亿美元。
而根据大众集团2021年的财报，集团该财年税后利润暴增74．8％之后，也不过154亿欧元。
然而前车之覆，似乎从来就没法变成后车之鉴。近日，丰田旗下子公司日野汽车表示，工厂存在发动机数据造假问题，可能影响超过11．5万辆汽车，几乎是该品牌在日本年销量的两倍。而日野发动机也部分搭载在丰田、五十铃等品牌的车辆上。目前已经停售相关涉嫌造假的车辆，并将在重新测试后，公布具体召回的数字。
大众摔跤，欧美日车企前仆后继
大众“排放门”作为一件里程碑式的事件，它的发酵已经不局限在大众一家企业，而是掀起全球市场对主机厂们的一次大规模清查。比如这次日野汽车造假被诟病的一个原因，就在于2016年日本交通部就全面调查过国内的数据造假问题，而当时日野的答复是没有问题。而促成日本自查自纠的除了大众，还有三菱汽车。2016年三菱承认在油耗测试中采用不当手段，涉及62．5万辆车型。消息一经曝出，三菱汽车股票曾在1个小时跌落66亿美元。
作为大众集团的德国老乡，奔驰也在排放问题上榜上有名。2019年戴姆勒因违反柴油排放法规，在德国支付8．7亿欧元罚款。其后，又在美国市场以8．75亿美元民事罚款、5．46亿美元修复污染车辆和抵消排放费用，以及向加州支付超过2．8亿美元等代价，签署和解协议。而还是FCA时期的菲亚特克莱斯勒，也曾因排放问题，在北美市场召回过96．5万辆汽车。
被罚？更怕掉队，闭环的终点是造假
动辄数十亿甚至上百亿美元的填坑成本，为什么车企在排放问题上造假不仅没能收敛，反而有愈演愈烈的趋势？因为与其花钱投入生涯末期的内燃机研发，使之继续满足不断严苛的排放标准。不如把钱投入给正在高速转型的电气化中，抢占一个好位置。特别是对于一些身材庞大、转身速度较慢的车企而言，甚至都不是抢身位的问题，而是要想办法继续活下去。
根据此前大众集团公布的数据，计划在5年投入730亿欧元实现电气化发展目标。戴姆勒集团同样也计划投资700亿欧元用于加速电气化和数字化转型。就连向来“最硬”的丰田，在去年底也宣布投入约350亿美元开发电动汽车，并表示2035年雷克萨斯将成为纯电品牌。可以看到，罚款虽然是巨额的，但不是一定的。电气化的开销是一定的，且需要持续的。
不过尴尬的是，众多传统车企目前主要的盈利点仍然是燃油车。也就是说转型电动车的钱，需要靠卖燃油车来攒。如果技术前瞻性足够，尚能应付一定时间内的排放、油耗标准固然是好。如果很勉强，那么适度降低输出功率，甚至套个颗粒捕捉器等“打补丁”的办法也是越来越常见。当然，直接在数据上造假便是成本最低的办法。随着标准的不断收紧，或许未来我们还将看到更多因此受罚的车企出现。
作弊只会上瘾，研发不分电气化／内燃机
然而设身处地的想一下，如果抄作业，甚至考试作弊成功过，是不是下次写作业、考试的时候还是会选择这种“技巧”。扪心自问，这种路径依赖是存在的。传统车企处于转型阶段，确实是百年未有之大变革。但这并不是将提供优质的内燃机与转型电气化对立起来的借口。我们的敌人是碳排放，而不是内燃机。研发才是车企们活下去的核心竞争力，对研发而言，是不分电气化还是内燃机的。
值得欣慰的是，目前仍然有主流厂商愿意继续向内燃机投入研发精力。在2022年初，宝马就宣布将继续开发内燃机，甚至表示将覆盖汽油、柴油动力，并在满足排放标准的情况下，带来6缸甚至8缸发动机。说起6缸机，马自达前不久刚发布了新车CX－60。虽然先期带来的是四缸2．5L动力，但是六缸的汽油以及柴油动力也已经在路上。
写在最后
“作弊”从来就不是好习惯，更不是什么必需品。全球车企都处于同一个时代下在判断和应对，电气化以及排放标准并未对谁不公平。相反，采用作弊方式在竞争中得利，才是对坚持研发者的利益侵害。而作为勤勤恳恳，甚至仍然在赚取大额利润的内燃机，绝对值得众多车企给它一个体面的晚年。而不是陷入造假的漩涡，被贴上落后的标签。
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