航海2.0时代 更要开放合作
在中国国际贸易促进委员汽车行业委员会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠看来，航海是人类离开陆地，向地球未知领域进行的一种伟大的冒险和探索。汽车的出现是人类在交通运输领域的一次伟大探索，而汽车能够成为全球性的支柱产业，造福亿万消费者，得益于国际化的探索，没有国际化就没有现代化的汽车产业的繁荣。40年前，中国开始了汽车产业化国际化的探索，也从此开启了中国企业产业几十年的快速发展的历史的进程。时至今日，中国成长为全球第一大汽车产销国。“接下来航海2.0时代，最大变化是市场换技术时代的结束，取而代之的是中国汽车产业和全球汽车产业在已知领域双向的奔赴，以及在未知领域的奔赴。”王侠强调，面对全球汽车产业面对的未知领域挑战，中外车企唯有坚持走国际化道路，相互学习，优势互补，用确定性的全球视野和合作共赢的理念应对，才能有效破解未知的世纪难题，在“新航海时代”找准新的航向，发现新大陆，实现新的跨越。
工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生表示，当前，我国汽车产业运行稳中有进，转型升级步伐加快，创新能力显著提升，国际合作持续深化，但也存在关键技术仍有短版、支撑保障有待加强、产业布局不够优化等问题，需要全行业共同应对解决，要在新的历史起点上加快推动我国汽车产业高质量发展需要正确把握发展形势，加快转型发展；加强工作协同，形成发展合力；坚持开放原则，深化国际合作。
中国电科汽车芯片技术发展中心主任、芯片技术研究院副院长刘伦才表示，汽车升级换代对汽车芯片的需求与日俱增。研究表明，车辆达到L3、L4、L5级自动驾驶水平以后，大算力芯片、传感芯片、控制芯片的需求将达到单车630到1000美元左右。2023年以来，汽车芯片的需求趋势出现了两极分化：一方面汽车新四化的需求带动了汽车芯片产业的蓬勃发展，单车芯片用量显著增加；另一方面，随着疫情的好转，以及近年国内在芯片产能相关的投入，在功率类，接口类，MCU类等芯片交付有所缓解。高等级、高安全的高端芯片依然供应紧张，市场需求属于有喜有忧，危中有机的状况。“打造汽车芯片和汽车电子稳健供应链势在必行。”刘伦才强调。
Koelliker S.P.A.CEO Marco Saltalamacchia介绍，在意大利汽车市场，中国汽车品牌的传统燃油车销量远超过新能源汽车。这主要是因为意大利交通部反对生产电动汽车，完全支持传统燃油车发展。中国汽车品牌想要在意大利市场获得成功，需要做好以下几点：第一，在欧洲设厂，做一个长期的欧洲发展战略；第二，在欧洲建立产品设计中心，生产符合欧洲消费者需求的产品；第三，了解欧洲各个国家的汽车产业相关政策、公共事务关系；第四，拥有强大的营销和公关能力。
中国品牌出海要抓住新能源汽车机会
中国第一汽车集团有限公司董事、党委副书记王国强认为，当前，中国品牌的汽车出口进入重要分水岭阶段，“我们预判，中国的海外出口持续高增长的势态会有所制约，一定会进入以质量为前提的波动增长的期间。”王国强提出，把握海外出口快速增长发展趋势的同时，我们也应该洞见其中的内涵，即品牌化、高端化和电动化。一汽提出2025年海外出口达到25万辆的目标，其中，红旗出口将超过10万辆，且50%以上是新能源产品。
长安汽车总裁王俊也表示，当下，全球汽车产业正处于百年未有之大变革的时代，包括长安汽车在内的众多中国品牌也都在积极思考，或大力开拓海外市场。智能电动车需要、也将必然重塑汽车产业的研发范式、合作方式、资源体系和商业模式。在中国新能源汽车市场初步实现规模化之后，下一步向规模效益化加速演进的过程中，智能电动汽车的技术变革和市场跃进将带来全球汽车产业的格局重塑。而在窗口期，新品牌有机会重新争夺市场定价权，也有机会在认知层面重新分配。
广汽集团总经理冯兴亚也表示，依靠高瞻远瞩的布局和众多企业的自立自强，中国新能源正在引领全球新能源汽车产业发展。“在中国汽车产业奋进新征程的过程中，我们要坚持自主创新和开放合作不动摇，进一步加大科技与创新的力度，努力实现汽车产业高质量的发展。为推动中国式现代化，加快建设汽车强国，贡献新的更大的力量。”冯兴亚说。
北汽集团总经理张夕勇认为，在航海2.0时代，自主品牌已经深入国际市场，打开国内国际双循环的良好局面；跨国品牌本土化已经进入了成熟期，属地供应链黏性越来越大。下一步，我国汽车产业国际化之路将越发广阔和深入，围绕整车零部件、核心技术的双向融合越来越紧密，共同推动全球汽车产业迎接强劲复苏的新时代。“预计到2035年，我国燃油车和混动车占比约还有40%左右的空间。”张夕勇表示，当前，汽车产业国际化进入第四次窗口期，自主品牌汽车迎来新的发展机遇。而中国汽车产业海外发展，还需要政府层面进一步明确中国车企海外的发展战略，建议围绕一带一路等国家重大战略和东盟经济圈等外部环境友好的区域，制定5到10年汽车产业国际化、全球化战略规划，指导我国汽车产业国际化发展步伐；由商务部牵头企业参与、共同制定海外出口、国际化运营的公共政策、标准、法规等国家层面的指导意见。支持引领我国汽车企业大胆走出去、安营扎寨的走出去，在海外合法、依法、合规运营。同时，在物流（滚装船）保障、金融担保、法律诉讼等方面为我国汽车出口企业提供支持。“呼吁我国汽车出口企业加强行业自律，在海外市场不打价格战，不搞全品促销，公平竞争，共同维护市场秩序，共同把海外的市场蛋糕做大，在市场蛋糕做大的同时能够赚更多的钱。”张夕勇说。
新时代，车企如何技术“引航”？
博世中国总裁陈玉东认为，两手准备对整车制造企业与零部件厂商之间的关系非常有益。作为老牌汽车产业供应商，博世正在积极拥抱竞争、拥抱变革。过去，博世只提供硬件、黑科技，如今，博世不仅可以为整车制造企业提供芯片，还可以为整车制造企业提供模组与最终成品。对于整车制造企业自研芯片的行为，陈玉东认为：“专业的事情要交给专业的公司去做，整车制造企业不足以支撑关键芯片的制造。当前很多国内供应商制作的芯片都比国际大厂芯片贵，这说明关键芯片的研发成本很高。对于整车制造企业来说，盈利是第一目的，所以整车制造企业自研芯片要慎重。”
路特斯集团CEO冯擎峰则提出，智能化是目前汽车产业变革的共同方向。智能化的技术应用带来了零部件厂商与整车制造企业之间的解耦。整车制造企业生产的汽车要满足用户需求，用户需求也要成为汽车产品所具备的功能。实现用户需求，把产品性能做到更好，一方面需要整车制造企业与供应商开放合作，另一方面，整车制造企业要以最快的速度去迭代、升级用户已经购买的汽车产品，让产品功能越来越多，性能越来越强，这就要求整车制造企业也具备一定的软件研发能力。冯擎峰认为供应商和整车制造企业关系最新的变化，就是双方逐步开放软件能力，并相互连接起来。
“整车制造企业一定要把核心竞争力掌握在自己手中。”浙江零跑科技股份有限公司总裁吴保军介绍，“目前零跑对于汽车制造分为两个领域，原来汽车制造领域成熟的技术都不做，全部外包；与电子领域相关的技术，都是我们自己做。”在吴保军看来，当前整车制造企业自研软件技术，面临的挑战就是成本问题。为了降低软件技术成本，一些不涉及核心竞争力的技术，整车制造企业还是需要与供应商合作，或者与其他新能源整车制造企业共享技术，这样才能有机会盈利，并最终让消费者获得实惠。
芯驰科技董事长张强认为，在这样的背景下，芯片公司、Tier1和整车制造企业将会实现从供应关系到共赢关系的转变，这样才能保证汽车产业的健康、可持续发展。“芯片公司、Tier1和整车制造企业各自的研发投入、研发能力、定位各不相同。从产业发展的规律来看，任何一家整车制造企业都没有办法覆盖全栈式芯片研发。整车制造企业在个别的核心高算力芯片上会有研发投入的预期，但全栈式的芯片研发对于整车制造企业来说，是不可持续的。”张强说道。
清华大学汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍则表示，未来即使是顶级的整车制造企业也需要借助电池企业的力量，不能像过去主导发动机一样主导电池业务。最理想的状态是，有实力的整车制造企业掌握电池主要的设计研发能力和部分生产制造能力，其他领域还是要靠供应商支持。汽车智能化的核心目标是实现软件对汽车全生命周期体验的持续升级，整车制造企业为了达到这一目标需要具备三项核心能力：第一，软硬件新架构的设计和定义能力；第二，计算平台的定义和设计能力；第三，涉及汽车安全和对企业有强烈优化作用的供应链，整车制造企业需要自己掌握。
“双循环”，汽车产业要“乘风”而上
谈及出口，奇瑞汽车股份有限公司副总经理李学用指出，奇瑞从2001年开始出口，一路走来踩过很多坑，最近几年奇瑞出口量不断爆发，主要与中国品牌的成长有很大关系。对于出海战术，李学用给出了三点建议：第一，要过产品品质关，要保证出口到国外的产品品质过硬；第二，要做长期主义者，要在每一个市场做好品牌布局；第三，要慎重选择渠道。在李学用看来，立足当下市场环境，车企需要国内、国际市场两手抓，奇瑞期望未来国内、国际市场按5：5的比例更好发展。
合创汽车董事、联席总裁杨颖则认为，随着智能化、网联化以及新能源汽车的不断叠加和赋能，未来的汽车市场将分裂成面向B端市场和C端市场两种类型，二者的占比大约为7：3。B端的智能网联汽车将成为政府智慧城市管理的延展和信息搜集处理的终端，不会呈现出更多个性化需求。C端的汽车则集中于中高端用户，这类用户对自己的价值主张、IP的显性有非常强烈的愿望和诉求。杨颖预测，个性化定制和潮改是车企以后竞争C端市场必须给顾客提供的服务和技术能力，缺乏这类服务和技术能力的厂商，将逐步被市场淘汰。
岚图汽车COO蒋焘认为，芯片问题的解决不能单靠某一个企业或者某一个供应商，而是需要全行业共同努力。作为用户型科技企业，岚图愿意成为原创技术的策源地。就芯片而言，蒋焘强调，除了硬件之外，充分利用当前芯片算力、减少芯片的冗余也是积极应对“卡脖子”难题的方法之一。例如，岚图自研的中央集中式SOA电子电气架构将车内各大功能域集中至一个中央大脑，使软硬适配，最大化释放硬件性能。同时利用云端实现存储、计算、通讯等功能，在相同硬件条件下，获得更强大的驾驶功能。
阿尔特（北京）智能汽车性能技术有限公司总经理刘亚彬表示，现在国内强盛的高科技智能产品不断推出，中国汽车全产业链的产品力明显提升，这是一个能够实现扬帆出海，展现中国创造力的时代窗口。
地平线首席生态官徐健则强调，智能化带来的变革是最重要的。从产业链的角度看，地平线有着多方面技术带来的优势，如大量的数据，快速的场景的迭代，以及人机交互带来的新技术的导入等，这些新的技术都会使得产业链发生一些重要的变革。如今，传统的Tier1、Tier2的边界已不是很清晰，这导致在智能化时代，迭代的速度可能是决胜的重要条件之一，“快鱼吃慢鱼”将成为常态。在这个时代，如何发挥好智能化优势，如何通过智能化给消费者带来更好的体验，是所有汽车及相关企业需要考虑的问题。
联合汽车电子有限公司副总工程师卢万成指出，汽车半导体是高度竞争的行业，这意味着进入这个行业不可能赚快钱。“汽车的初心是安全、快捷、可靠、舒适。因此车用电子器件和系统的安全可靠至关重要，要搞汽车芯片供应链国产化，就要100%符合质量标准，行业必须克服当下存在的急躁行为。”卢万成强调，芯片行业竞争异常激烈，在某个细分领域，如果做不到第一第二，且具备国际竞争力，则难以在市场竞争中生存。
新挑战，产业链如何“破浪”？
“对于汽车行业来说，自动驾驶一定会实现，绝对不是忽悠。”奇瑞股份有限公司副总经理、奇瑞雄狮总经理邬学斌乐观地预判，从全球范围内看，没有方向盘的汽车可能会在2025年实现商业化。同时，邬学斌还强调，没有算力的支撑，人工智能什么也不是。
江铃汽车CTO黄少堂则强调，其实所有的电动化、网联化、自动化和芯片等，都可以应用在皮卡上。例如，江铃汽车不管是在空气悬挂、智能网联和语音控制上，还是在内饰配置、科技含量和云端一体开发模式上，都与乘用车一样是同步推进的，甚至相比之下只有胜之，而无短板。
广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理席忠民表示，汽车供应链目前最大的问题就是成本，而要想降低成本就必须做好2件事情：一是设计上做到最优；二是规模，如果没有规模，降本就无法实现，“现在大家都在忙着追求个性化和创新，可能忽略了规模效应，但其实回归本源还是规模。”
在中国电科汽车芯片技术发展研究中心研发总监胡彬看来，近年来受疫情影响，全世界产业链都处于断断续续的状态，但不是每种芯片都缺，最主要缺的还是专业芯片。因为从发展趋势上看，通用化的芯片会成为主流，而那些专业领域或基于某种应用场景的芯片则是短板的。在此背景下，电科要做的就是补产业链短板，从而增强整个供应链的韧性。
禾多科技创始人、CEO则表示，激光雷达要想长期走下去，需要证明自己的附加值。从禾多角度来说，视觉虽是最主要的手段，且未来两三年内仍将以视觉为主，但激光雷达也有其自身附加值，所以这是一个平衡的问题。
深圳壁虎新能源汽车科技有限公司CTO宁贵欣介绍，深圳壁虎新能源汽车科技有限公司正在开发一款针对商用车市场的滑板底盘，至于高压铸造，还是要根据企业自身的产销量来进行规划，因为高压铸造需要昂贵的模具费，像特斯拉这样有巨大销量做支撑的企业是可以选择高压铸造的。
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