特斯拉Model 3是上榜车型中唯一的纯电轿车，2021年销量15．12万辆。比亚迪汉是上榜车型中唯一的自主品牌B级轿车，去年卖了10．87万辆。
除此以外，其它都是B级车销量排行榜的常客，凯美瑞和雅阁稳坐1、2位，宝马3系、奔驰C级、日产天籁、大众迈腾／帕萨特和奥迪A4L瓜分余下的几席。
燃油车市场有句老话：得B级车者得天下。15万－25万级，汽车市场中选择最多元的细分市场，合资品牌盘踞，自主品牌想上攻，豪华品牌想下探。
如今，又多了一股势力在一旁虎视眈眈。
2021年，新能源大佬们纷纷做起了预言家，预言的对象是新能源车渗透率。
比亚迪王传福：2025年，35％！零跑汽车朱江明：2025年，40％！小鹏汽车何小鹏：2025年，50％！蔚来汽车李斌：2030年，80％！
而大佬们敢于预言的底气，就来自15万－25万级的细分市场。按照汽车市场的发展规律，最大的增量在中间部分市场，所以，下一阶段智能电动车赛道的竞争，必将在这一细分市场展开。
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从鸡肋到真香
在新能源汽车消费市场，一直有一个特别有意思的定律，特别便宜和特别贵的卖得特别好。
这句话听上去好像是夸奖，但实际上是新能源汽车处于一个特别尴尬的境地，这意味着在汽车消费市场的腹地，新能源产品不配拥有姓名。
根据乘联会和东兴证券的数据，2016年－2020年乘用车级别结构中，A级和B级车合计占比超过80％，这种「纺锤式」结构与纯电动车的「哑铃式」结构刚好相反。
2019年－2021年1－5月，纯电动车销量占比中，10万以下、20－30万元和30万以上的价格区间，市场占比明显提升，而10－20万元市场占比却从2019年接近60％逐年下降，「哑铃式」结构凸显。
到2021年上半年，这种趋势进一步延续，10万以下电动车销量占比超过40％，继续挤压10－20万元电动车市场。而随着特斯拉Model Y、宝马iX3等高端产品开始交付，30万以上电动车占比也有所提升。
为什么10－20万电动车市场份额在降低？
回答这个问题之前，先来回答另一个问题，2019年之前这部分市场份额为何高？
其实道理很简单。一是补贴，二是B端需求，其中后者占主导。
就比如广汽埃安2021年的销量为12．3万辆，但贡献销量的主要是AION S，2021年卖了69219辆，占埃安总销量的56．3％。然而，AION S主要销售方是网约车和出租车市场，过去一直占据了AION S总销量的6－7成。
2020年以来，随着新能源补贴逐步退坡，10－20万元纯电动车在性价比上很难与同价位燃油车抗衡。20－30万或者30万以上电动车得益于较高的成本空间，可以通过加装高端配置、提升服务、赋予更高的品牌价值实现追平或赶超同价位燃油车。
10万元以内纯电动车因同价位燃油车竞争对手较少，同时用户对于该价位段车型的产品力要求也较低，10万以内电动车反而更容易做出高性价比，宏光MINI EV、奇瑞QQ冰淇淋／小蚂蚁、比亚迪海豚、长安奔奔E－Star都在今年3月的销量榜单上。
因此，在成本有限的情况下，推出一个产品力均衡，足以抗衡同级别燃油车，且定位在15－25万元纯的电动汽车具备较高的难度。
这是补贴逐渐退坡后，电动车与燃油车回归正常竞争态势的一种表现。
东兴证券在去年的一份调研报告中指出，10－20万电动车市场的规模电动化意味着汽车全面电动化浪潮的到来，这部分市场未来仍将是最大细分市场。
随着纯电动平台、智能化的普及，以及电动车规模化效应的逐步显现，主流车企将会推出10－20万元更具产品力的电动车与同级别燃油车竞争，以实现汽车的全面电动化。
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