苗圩认为，中国新能源汽车“上半场打得不错，下半场决定胜负。”2021年我国新能源汽车的产销量双双超过350万辆，市场规模位居世界第一。但我国新能源汽车在完成市场规模的快速壮大之后，下一步需要解决在关键技术方面“受制于人”的问题。
正如科学技术部副部长相里斌所言：“作为激烈竞争中的关键变量，谁牵住了科技创新的牛鼻子、走好了科技创新这步先手棋，谁就能占领先机、赢得优势。”
今年3月7日，国家发展改革委副主任林念修在国务院新闻办举办的发布会上强调，当前要着力解决汽车等制造业领域芯片短缺问题。“2021年因为多种因素的影响，芯片在全球一度出现了供应短缺。这个问题我们今年将重点加以解决。”
去年，工信部电子信息司司长乔跃山就指出，芯片产能供应紧缺，更凸显了我国半导体行业汽车半导体供应能力不足、自给程度不高的问题。他与工信部装备工业一司副司长郭守刚均建议，这两个行业要携起手来，上下游协同贯通，紧密合作。而工信部目前也在大力支持两个行业的对接与联系，推动共建创新联合体和产业生态圈。
在主管部门发起提议后，车企也是有所行动的，从2021年年初开始，我国车企开始大规模向芯片行业纵向投资，以布局自己的汽车芯片供应链。其中，包括北汽、上汽、东风、吉利在内的国内老牌车企，纷纷积极投资芯片企业，其布局的产品类型覆盖了碳化硅材料功率器件、自动驾驶芯片、智能座舱芯片等多个领域。
2021年2月，上汽与地平线达成全面战略合作；2021年3月，东风汽车以持股15．23％的比重成为华芯第二大股东；2021年5月，吉利与芯聚能半导体、芯合科技等公司合作，成立广东芯粤能半导体有限公司……
不过目前来看，效果并不明显，长城汽车发布的2月销售数据显示，其销售新车同比下滑20．5％，背后的原因则主要是受到了博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足的影响。
值得注意的是，全球汽车行业的芯片危机并不完全来自于供给端的波动影响，而是和行业需求端的骤增双向影响的结果。
随着电动化、网联化、智能化的推广和普及，一台车对芯片的需求量正在成倍增长。在新四化普及之前，一台车对芯片的需求量普遍不超过300个（且芯片对工艺和性能的要求，与应用在新四化方面的芯片不在同一个次元），而现在，一台智能化配置高的传统燃油车车型，需要500～700多个芯片不等（新能源汽车芯片需求量更多）。
正是供给曲线和需求曲线同时移动，芯片短缺问题才变得日益严重。
数据显示，2021年中国汽车芯片自给率不足5％。当全球汽车芯片出现波动时，国内汽车产业也面临芯片“卡脖子”的问题。尽快实现芯片的自主可控，这不仅仅关乎稳定、可靠的供应链的建立，也关乎未来中国自动驾驶技术的落地。
13621797580