对于创维家电巨头的身份，想必很多人都耳熟能详，但是对于创维汽车这么一家毫无存在感的车企，相信很多人比较陌生。事实上创维进入汽车领域的时间比“蔚小理”还要早，是造车新势力当中名副其实的老油条了，只不过说到影响力，它确实显得有些默默无闻。
十年造车，几度改名
早在10年前，创维集团创始人“彩电大王”黄宏生就开始了他的汽车事业，只不过他入局汽车领域的起点并不是乘用车市场，而是商用客车市场。
2012年，黄宏生增资重组南京金龙，成为了企业实际控制人和受益人，并且成立了开沃新能源。他的注资不仅让当时亏损高达4000万元的金龙汽车转危为安，后续开展的新能源客车项目，还把南京金龙带上了行业前列。
随着南京金龙渐行渐稳，黄宏生才把目光转向乘用车市场，而这就是创维汽车故事的开始。2019年，国内新能源汽车正值风口，造车新势力之间的争斗也进入了白热化，而黄宏生正是在这个时候成立了创维汽车的前身天美汽车，开始试水新能源乘用车市场。
得益于开沃汽车之前在新能源客车领域的技术积累，天美汽车从品牌发布到首款量产车型面世只用了不到一年的时间。遗憾的是，天美汽车虽然赶上了新能源汽车的风口，但是由于营销体系比较弱，它的首款量产车型ET5上市之后的销量并不理想，所以自然也就没什么品牌知名度。
如今越来越多科技公司的加入造车行业，在竞争如此激烈的情况下，状态本就不佳的天美汽车感觉到了双重压力。它想要为自己谋一条出路。
2021年3月26日，创维集团发布公告称：创维集团与开沃新能源订立了商标转让协议，同意以2800万元的价格将商标所有权及权益转让给开沃新能源。另外，开沃新能源还将永久免费授权创维汽车在其日常业务下某些特定产品中使用的商标，而这就是现在的创维汽车。
在小雷看来，拿同样是由黄宏生一力撑起来的南京金龙、开沃新能源和创维汽车比较，他显然更擅长做公交、大巴这类商用车，并不擅长做更加讲究细节做工和品质的乘用车。
要知道，相比起蔚来、小鹏、理想这些此前全无造车经验的造车新势力，在商用车领域摸爬滚打了十年的创维有着丰富的汽车制造经验、技术储备，以及品牌影响力。按理来说，只要它能够研发出高质量的产品，那么获得市场以及消费者的认可并不困难。然而，目前创维汽车的处境却是一言难尽。
比亚迪能为创维汽车破局？
目前创维汽车旗下只有EV6这一款在售车型，这款车型从2021年8月份上市交付到2022年2月份只销售了6342辆，平均每个月的销量只有906辆。作为对比，全国新能源汽车销量最高的车企比亚迪2月的新能源汽车销量高达87473辆。
按照这样的销量情况发展，创维汽车很快就会进入“造车新势力阵亡名单”。显然，创维汽车急需一款能够解救它于水火之中的畅销车型，而将在今年8月份上市的创维HT－i肩负的正是这样的使命。
在小雷看来，这款车型不但需要具备可靠的技术，还需要拥有能够说服消费者买单的售价。然而，成熟可靠的技术并不是创维汽车在短时间内能够研发出来的。因此，从第三方技术供应商采购成熟的技术就成为了它唯一的选择。
创维汽车旗下的第一款车型EV6是一款纯电动汽车，它的第二款车型为什么改用插电式混动这一技术路线呢？小雷认为主要是为了降本。受到电池原材料产能紧缺的大环境影响，比亚迪的刀片电池自己都不够用，为别人大规模供货更是不太可能。
另外，如今动力电池成本也高居不下。比亚迪已经因为动力电池成本问题连涨了两次价。比亚迪自己尚且如此，准备打价格牌的创维汽车就更不可能使用重度依赖动力电池的纯电动汽车技术方案了。
在比亚迪2月份销售的87473辆新能源汽车当中，插电式混动车型销量高达44300辆，占据了比亚迪新能源汽车销量的半壁江山。在这44300辆插电式混动车型当中，DM－i功不可没。
论综合使用成本、产品售价以及技术成熟度，比亚迪DM－i超级混动技术已经称得上是业内一流水准。站在厂商的角度考虑，DM－i的成本控制能力更是让其它品牌望尘莫及。DM－i的可靠性以及成本优势，就是创维汽车选择它作为HT－i动力系统的主要原因。
在小雷看来，使用比亚迪DM－i技术确实可以弥补创维汽车在混动领域的不足，但是比亚迪却救不了创维汽车。小雷甚至可以毫不夸张的说，在使用了DM－i技术之后，比亚迪就会成为创维汽车的天敌。
要知道，动力系统是一款汽车的核心部分，而创维汽车使用了比亚迪的动力系统，也就意味着它在这方面将会失去与比亚迪竞争的核心竞争力。如果消费者真的是冲着DM－i技术去买车，那么它们为什么不直接购买原汁原味的比亚迪汽车呢？
小雷认为，有了可靠的动力系统之后，创维汽车的首要任务就是走出一条与比亚迪截然不同的路，避免与比亚迪的产品定位发生重合。
尽管到目前为止创维HT－i的内饰、价格、定位，以及车身尺寸这些能够影响创维汽车未来走向的关键信息还没有公布出来，但是小雷可以预测，这款新车要么会比比亚迪的同级别车型更具性价比，要么就比比亚迪车型的智能化程度更高，除此之外别无它路。
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