日前，商务部在举行的新闻发布会上提出鼓励先进技术、设备和关键零部件进口的建议。以增加国内短缺能源资源品进口、促进国内供给体系质量提升。在中国汽车市场开始“重启”的关键时期，关键零部件进口愈发重要。
有外媒报道称，虽然目前汽车制造商陆续停产，但为了保证用户汽车维保，零部件供需尚属正常。但就目前已经有多个国家开始“封城闭国”的情况来看，进出口贸易将会陆续暂停。至于何时重启还有待确认，汽车进口关键零部件供应链或将断裂。届时，中国汽车制造何去何从？
近年来，中国汽车市场在国际上的地位不断提升，许多国际品牌如大众、奔驰、宝马等将中国汽车市场放在战略发展的关键位置。此次中国境内疫情迅速得到控制，汽车行业快速“重启”也证明中国的确有肩负起促进汽车发展的强大底蕴。
截至目前，中国境内，包括武汉地区的汽车制造商多数已经满足复工复产条件，并陆续展开复工复产的工作。随着汽车制造商复工复产逐渐归回正常，对汽车进口关键零部件的需求将逐渐增加。
根据数据显示，生产一台汽车需要1万多个零部件组成。我国规模以上汽车零部件企业超过13000多家，中小汽配生产企业超过10万家，汽车生产用零部件的80%可以自主生产。但一些类似芯片的高精尖产品和产品原材料仍需要进口。
汽车产业链是一条异常复杂、全球化的生产系统，美、日、德三国基本垄断整个汽车产业链核心部分。据数据显示，2019年中国汽车零部件进口额为367.11亿美元，其中在德国、日本、韩国、美国的进口额分别达到102.8亿美元、98.55亿美元、23.44亿美元、21.66亿美元，总额达到246.45亿美元，份额为67.1%。
而这些国家和地区，疫情尚未得到控制，汽车进口关键零部件供应链受到威胁，留给中国企业一道选择题，是否开展进口关键零部件的研发与生产？
一方面，零部件的研发生产，可以从根本上解决进口关键零部件的供给，但短期内将会面临研发成本、人才缺失、技术壁垒等问题，并会直接关联影响到汽车价格。届时，成本增加或消费者不理解或成为市场不稳定因素。只有达成规模化生产和支持外销才会反补汽车利润。
另一方面，有行业人士表示，中国汽车企业并非没有制造进口关键零部件的能力，而重点是考虑成本和效率的问题。毕竟中国汽车企业需要进口的关键零部件只有一小部分，生产这一小部分可能会涉及多种行业技术问题。
事实上，包括大众、宝马、奔驰等许多合资品牌的零部件生产在实现本土化方面已经取得了可观成绩，截至目前，宝马集团在中国地区的供应商已经超过350家， 且呈逐年增长态势。宝马集团大中华区总裁兼首席执行官高乐曾公开表示：“中国是全球创新技术的源泉之一，宝马要想跟上中国速度，就必须要加大本土研发投入。”
值得注意的是，宝马集团还将中国本土供应商——首钢，纳入其全球供应链体系。首钢除了支持本土化生产，还向宝马雷格斯堡工厂供货。
随着中国汽车市场在世界范围的核心地位再次提升，稳定和抗风险能力将会成为部分国际品牌继续加码中国市场投资的重要因素。
一位不具名的行业专家表示，目前，中国汽车制造进口关键零部件的因素不在于无法生产，当下的考虑主要是为了满足产业链能够高效、低成本地进行产品推进；中国市场在世界市场中的地位权重正处于上升阶段，加之中国开明的开放政策，将进一步吸引外商加大市场投资。
有数据显示，汽车制造厂商的零部件库存期是六个月。短期内进口关键零部件的供需还不会太紧张，但或多或少会影响六个月后的汽车产量。对于当下的中国汽车制造商来说，如何应对疫情后的零部件短缺情况或许才是主要的。
反过来，汽车零部件出口问题却迫在眉睫。从“制造口罩”可以看出，中国制造能力之强大，世界少有比肩者，国产零部件不仅供中国内部消化，还大量出口国外。国外战“疫”正酣，许多国家汽车巨头根本无暇“搞生产”。
截至目前，欧、美、日、韩等多个主要整车制造国家约近200家工厂处于停工停产状态。援引广州东昇机械有限公司副总经理梁卫东的表述：“包括美国、墨西哥、巴西、阿根廷、西班牙等在内的欧美工厂都直接取消了4月起的订单，预计海外业务量将大幅下降。”这还只是一家工厂的状况。目前，外贸损失无可估量，但零部件生产遭受巨大冲击似乎已成定局。
此外，新冠疫情不是中国乃至世界汽车市场遇到的首个“世界性”不可抗力，也不可能是最后一个。未来，如何在新的情况爆发后，应对和降低风险才是当下企业最应该考虑的事情。时值特殊时期，或许是对中国汽车零部件进出口业务的风险预判提供一个契机。
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