在私家车井喷的20年时间里，消费者判断一台车是否适合自己，更多只需要考虑品牌、空间、动力、油耗等等就足够。但是近年来，无论买车还是卖车的，似乎都感觉知识储备要不够用了。从传统燃油，到HEV、PHEV、增程还有纯电，仅仅是一个动力系统，就让人看不过来。特别是现在，传统燃油车也有了购置税减半的政策，倒是新能源车下一步在包括购置税在内的鼓励政策还没有完全明朗。未来的中国车市，到底会是怎样的一种形态呢？我们借助上海即将落地的一项新政开始聊起。
新能源“户口”收紧，燃油车能看热闹？
根据上海市的规划，自2023年1月1日起，消费者购买插电式混合动力（含增程式）汽车的，上海市不再发放专用牌照额度。也就是说，在新能源身份一直不被认可的HEV车型之后，PHEV和增程式也有可能被清理出新能源汽车的“户口本”。
这倒是符合燃油车粉丝们很早以前就提到的一点。在他们看来，新能源车的起步，多多少少都有政策扶持的影子，这让他们或多或少都觉得有些“不公平”。而在新能源车接下来的鼓励政策还不明朗的情况下，对插混和增程式的身份松动，多少也让燃油车粉丝们感到一丝慰藉。
然而燃油车真的能充当看热闹的角色吗？我看不仅不能看热闹，甚至还得充当“炮灰”。对于新能源车的优惠政策收紧，恰恰证明它们开始具备直接面对市场化竞争的能力。特别是在油价高企的环境下，越来越多的消费者开始关注新能源车。
根据相关数据统计，今年1－5月份，新能源乘用车的销量就已经突破了150万辆。也就是说，几乎等于每卖出5台乘用车，就有1台是新能源。更恐怖的则是新能源车的渗透率，比如排行国内第一的上海，其渗透率已经超过了60％。这种趋势下，在上海买燃油车才算是小众选项。也难怪上海要开始给新能源车的身份进行一次梳理。
而根据节能与新能源汽车技术路线图2．0的规划，到2035年，节能汽车和新能源汽车年销量各占50％。这其中纯电动车的新能源身份肯定是非常稳固的。至于另外50％的节能汽车之中，恐怕就不止有我们想象的48V轻混、HEV等等。诸如现在的PHEV和增程式车型，也有可能降为打击节能汽车板块。这也就是为什么说，燃油车无法旁观，反而会充当“炮灰”的原因了。
新能源车“鄙视链”会是啥样？
不过目前上海出台的规划暂时还没有具体的执行方案，未来全国范围之内是否会跟进，以及按什么尺度来跟进和执行，我们这里可以结合之前的一些案例进行一下猜测。
比如续航里程方面，纯电续航里程一向是界定新能源车各种补贴政策的关键点。在新的“鄙视链”之中，这种对于纯电续航的要求或将水涨船高。以比亚迪为例，其热销的秦PLUS、宋Pro、驱逐舰05等等，插混版本都还大量提供了50多公里纯电续航（NEDC标准）的版本。但是在更新的产品线上，比如比亚迪唐DM－p，其NEDC标准的纯电续航已经突破200km。其它品牌也是如此，像长安UNI－K插混的纯电续航上来就是130km（NEDC标准），WEY摩卡DHT插混的纯电续航最高也突破了200km（WLTC标准）。
如果说插混比拼纯电续航里程还是比较常见的事情，那么现在就连号称没有“续航焦虑”的增程式车型，也开始在纯电续航上“卷”了起来。首先增程式在国内一直都不算主流，采用该动力系统的车型并不算多。于是早期，增程式车型的纯电续航里程，也都比较“佛系”的保持在100多公里的水平。比如岚图FREE的140km（NEDC标准），理想ONE的188km（NEDC标准）。但是像后来者，比如问界M5在WLTC标准下，纯电续航里程甚至能达到200km。
或许200km纯电续航里程，会成为更多地区限制插混和增程式车型的新指标。不过除了续航之外，车身尺寸甚至车价也有可能成为新能源车“鄙视链”的又一标尺，这点上海应该最熟悉。早在一年前，宏光MINIEV被限制在上海上绿牌的传闻就不绝于耳。一时间，车长4．6米以内，车价10万元以内的新能源车，将被上海绿牌拒之门外的猜测，让消费者和车企都感到措手不及。
但是随着新能源车保有量的不断增加，甚至像上海这样，新能源车渗透率与燃油车“倒挂”，那么所谓鼓励新能源车的倾斜政策，也就失去了政策基础。需要进行一定程度的“一视同仁”，甚至是“歧视”。而无论从消费端（小、微型车消费者很难通过一台车满足需求），还是从市场端（大尺寸、高定价车型，经济带动作用更为明显），尺寸与价格，确实也是很好的政策抓手。
不过这点短时间内应该不会太赤裸裸，因为在现行的大宗原材料价格，以及短期电池技术应用和成本边际效应影响下。通过对纯电续航里程的细化，来实现电池对车身尺寸以及车价的影响，并不算太困难。总之，目前能依靠制造微型、小型纯电代步车爆火的车企，比如五菱、奇瑞新能源等等，或许得快点想办法转型到更为高端的车型上。
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