作为公司创始人的李一男，用了一场车圈非典型专访，令所有人见识到这位曾经被誉为天才少年、任正非接班人的独特性。甚至在被问及选择造车，如果最终结果不及预期时，其没有过多犹豫地回答道：“失败，至少把供应商的钱还清。”
而在更多旁观者看来，这样的洒脱背后，同时也反映出一个愈发残酷的真相：当整个中国新能源市场的终端竞争继续加剧，对于刚刚选择入场的所有人，谁都没有绝对的把握，保证自身可以顺利突围。
整个过程之中，机遇与风险永远共存。可即便如此，大多时候，足够具有诱惑力的“蛋糕”，就明晃晃地摆在那里，看似触手可及。
十分有趣的是，当李一男把自游家推向台前。就在同一天，位于北京，虽然声量几乎被完全掩盖，但不妨碍又一家名为“盒子汽车”的新势力，正式站在聚光灯下，并带来两款主打B端出行市场的产品。
只不过，诸多疑问，也随之涌现。
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你是谁？想做什么？
平心而论，如果不是看到几张发布会现场的照片，就我个人实际上并不知晓还有这样一个品牌的存在。而仔细了解后得知，2019年以前，盒子汽车扮演的角色，更像服务新能源行业的设计供应商。
据企查查所提供的信息显示，北京盒子智行科技有限公司的前身为北京世泽天启工业装备有限公司，成立于2013年3月，曾为中国一汽研发总院、中国一汽奔腾研究院、一汽大众、北汽集团、江淮汽车等车企提供过整车及零部件设计研发。
2019年1月，公司更名为北京世泽布睿斯科技有限公司，并在同年成立电动车事业部，开始搭建适合B端出行的全新电动车平台。2020年，布睿斯科技开始布局智能网联，成立HIGH DO系统研发中心。
很快，时间来到去年9月，布睿斯科技成立一家全资子公司，营业范围包含制造新能源智能汽车整车。一年后，正式更名为盒子智行科技，公司的注册资本增加至2亿元。
至此，盒子汽车完成了自身角色，从供应商到整车企业的切换。而作为品牌创始人的张曙光，曾任职于北京现代，拥有超20年的汽车行业工作经验。
“跟C端家庭轿车市场来比，目前B端市场容量还是小一些，不过足以支撑2－3个品牌，或者是2－3家上市公司。我们判断B端市场的主力会在中国和美国，原因是人口密度足够大、经济发展水平足够高以及互联网应用足够广泛。盒子汽车的商业模式其实就是想做B端赛道特斯拉，成为B端赛道之王。”
阐述清自身来历后，张曙光所说的一段话，进而告知外界盒子汽车究竟想做什么。除了“B端赛道之王”，这个略显浮夸、充满PPT意味的修饰词，有待商榷。
而在盒子汽车发布当天发布的两款新车中，BM－600主打高端租赁市场，BM－400主打专车、网约车、出租车市场。外观足够原创，功能足够聚焦，使得二者相比目前市售诸多由C端私人市场衍生过来的B端出行产品，有了一定的优势。
“我们造车最大的逻辑跟别人不一样，别的有些可能是为了做车而做车，或者横向去对标。我们是多年的汽车设计公司，逻辑是先找市场上痛点和需求，然后把市场语言转化为工程语言。并且我们没有去对标，BM－400这款车看不到任何车的影子，我们脑子里边也没有想这个，当初就希望做一个移动的盒子，最后满足车规级要求。”
毫无疑问，当中国新能源市场的份额迅速膨胀，各种各样的需求随之被迅速催生出来。盒子汽车抓住的，恰恰是其中一条路径。B端出行板块，的确也蕴藏着还算可观的利润，能够被瓜分。
瞅准风口后，仅以目前所展现的信息来看，更像是有备而来。作为论据，据张曙光透露，截至目前BM－400已经拿到42，000张意向订单。
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