随着辅助驾驶向自动驾驶技术发展，汽车芯片的地位越来越高，需求量也越来越大。我国是全球汽车产量第一大国，但自主可控的汽车芯片数量较少，大多依赖进口。有资料显示，2020年，我国一辆普通汽车使用的芯片大约为600枚，花费约600美元；如果以2500万辆计算，一年的汽车芯片花费将超过150亿美元。
一枚汽车芯片的尺寸很小，甚至不及指甲大，但其作用无可替代。最近，全球汽车“芯荒”迫使大众汽车、通用汽车等车企缩减产量，国内多家车企也受到影响。虽然是疫情等客观原因导致汽车芯片供应告急，但也暴露了我国芯片产业薄弱的问题。只有尽快解决这个问题，我国汽车产业才能更好地实现供应链自主可控。
事实上，一辆汽车上使用的芯片有好几百枚，这些芯片的算力要求并不相同，不是所有芯片都要依赖进口，国内企业也能生产一些算力要求较低的芯片，但国产芯片与汽车产品在适配过程中还存在问题。国内芯片企业起步时间晚，技术水平、品牌、口碑等方面与国外先进企业有较大差距，车企更倾向于选择国外企业的产品，主要是担心国内芯片质量不稳定会给自身产品和品牌带来负面影响。这种状况与传统汽车国产零部件配套供应有相似之处。 车规级芯片要求高算力、高安全、高可靠，即通常说的“三高”。汽车企业希望国产芯片物美价廉，即在保证“三高”的基础上，价格更优惠，这就给芯片企业出了一道难题。芯片本身开发周期长，既要产品质量过硬又要成本低，在规模无法上量的情况下，“鱼和熊掌难以兼得”。更何况，汽车行业使用芯片数量占比不到芯片行业的10％，导致国内企业研发汽车芯片动力不足。
对于汽车芯片来说，必须装车使用后才能检验其可靠性。由于整车企业更倾向于采购国外芯片，导致国产芯片接受实际检验的机会大幅降低，不利于提升产品质量。车企购买量小，芯片企业的收入自然受到影响，支撑下一代产品的研发经费就会捉襟见肘。反过来看，没有国产芯片企业的发展壮大，汽车芯片自主可控将无从谈起。这便陷入了“鸡与蛋”的怪圈。
同时，汽车芯片自主可控还要面对产品生命周期不同的难题。IT行业遵循摩尔定律，如芯片大约18个月就会迭代升级。而消费者更换汽车的频率远不及手机，有数据显示，更换汽车产品的周期普遍为8年左右。在这种情况下，如何对使用中的汽车芯片进行升级是一件棘手的事，即便芯片能像手机卡一样拔插，但芯片发挥效能还需软件、硬件与之相匹配，实现起来并不容易。
综上所述，芯片想实现自主可控面临不少难题。在笔者最近参加的一个论坛上，与会专家们对此建言献策。如中国工程院院士邓中翰认为，实现汽车芯片自主可控，产业标准至关重要，高度复杂的汽车芯片尤其需要标准化，否则产品、设计等目标会过于分散。汽车芯片标准建立后，芯片迭代将有章可循，专利、话语权与产业结合才能催生出国产汽车芯片的大市场。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅建议，芯片供需双方应搭建平台，既能消除信息不对称问题，还能起到产品验证及示范推广作用，为车企免除单独测试的麻烦。长城汽车高级副总裁赵国庆提出，汽车芯片要实现自主可控，必须本土化、国际化和协同化，在本土化方面，不仅IP设计和制造要本土化，装备和材料也要本土化。
笔者认为，实现汽车芯片自主可控，必须调动汽车企业用国产芯片的积极性。在实践中，广汽埃安的做法有一定借鉴意义。据悉，广汽埃安在选择芯片时并不完全依赖一家企业的产品，而是同时选择国内和国外两家企业的产品，这样既扶持了国内企业，也倒逼国内企业技术不断进步。这种做法在手机行业已有先例。如华为研发出麒麟芯片后，并没有停止采购高通芯片，其出品的手机一半采用自主的麒麟芯片，另一半采用高通芯片。这种做法既保证了充足的芯片来源，不会因为一家企业出现问题而导致生产受到致命打击，也可以防止旗下子公司松懈。
如今，汽车芯片问题已被众多业内人士所关注，不少企业已经开始行动。笔者衷心希望国内汽车企业和芯片企业能共同携手，打破“鸡与蛋”怪圈，早日实现芯片自主可控。
13621797580