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打破汽车芯片自主可控“鸡与蛋”怪圈

  来源:中国汽车报网 有201人浏览 日期:2021-03-19放大字体  缩小字体

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   先有鸡还是先有蛋?这是一个令许多人头痛的因果困境难题,也被人称为“鸡与蛋”怪圈。这个怪圈在许多行业都存在,汽车行业也不例外。在传统汽车时代,自主汽车企业和产品就被这个怪圈所困扰,好在中国汽车市场足够大,影响还不太明显。在新能源汽车和智能网联技术快速发展的当下,在美国对中国高科技产品“卡脖子”后,汽车芯片“鸡与蛋”的怪圈显得尤为突出。具体来说,“鸡”是指整车企业认为,如果国产芯片质量、价格优于国外产品,就会配套使用;“蛋”则是指国产芯片企业认为,需要整车企业先给配套的机会,否则很难有提高质量、降低价格成本的空间。

  随着辅助驾驶向自动驾驶技术发展,汽车芯片的地位越来越高,需求量也越来越大。我国是全球汽车产量第一大国,但自主可控的汽车芯片数量较少,大多依赖进口。有资料显示,2020年,我国一辆普通汽车使用的芯片大约为600枚,花费约600美元;如果以2500万辆计算,一年的汽车芯片花费将超过150亿美元。

  一枚汽车芯片的尺寸很小,甚至不及指甲大,但其作用无可替代。最近,全球汽车“芯荒”迫使大众汽车、通用汽车等车企缩减产量,国内多家车企也受到影响。虽然是疫情等客观原因导致汽车芯片供应告急,但也暴露了我国芯片产业薄弱的问题。只有尽快解决这个问题,我国汽车产业才能更好地实现供应链自主可控。

  事实上,一辆汽车上使用的芯片有好几百枚,这些芯片的算力要求并不相同,不是所有芯片都要依赖进口,国内企业也能生产一些算力要求较低的芯片,但国产芯片与汽车产品在适配过程中还存在问题。国内芯片企业起步时间晚,技术水平、品牌、口碑等方面与国外先进企业有较大差距,车企更倾向于选择国外企业的产品,主要是担心国内芯片质量不稳定会给自身产品和品牌带来负面影响。这种状况与传统汽车国产零部件配套供应有相似之处。  车规级芯片要求高算力、高安全、高可靠,即通常说的“三高”。汽车企业希望国产芯片物美价廉,即在保证“三高”的基础上,价格更优惠,这就给芯片企业出了一道难题。芯片本身开发周期长,既要产品质量过硬又要成本低,在规模无法上量的情况下,“鱼和熊掌难以兼得”。更何况,汽车行业使用芯片数量占比不到芯片行业的10%,导致国内企业研发汽车芯片动力不足。

  对于汽车芯片来说,必须装车使用后才能检验其可靠性。由于整车企业更倾向于采购国外芯片,导致国产芯片接受实际检验的机会大幅降低,不利于提升产品质量。车企购买量小,芯片企业的收入自然受到影响,支撑下一代产品的研发经费就会捉襟见肘。反过来看,没有国产芯片企业的发展壮大,汽车芯片自主可控将无从谈起。这便陷入了“鸡与蛋”的怪圈。

  同时,汽车芯片自主可控还要面对产品生命周期不同的难题。IT行业遵循摩尔定律,如芯片大约18个月就会迭代升级。而消费者更换汽车的频率远不及手机,有数据显示,更换汽车产品的周期普遍为8年左右。在这种情况下,如何对使用中的汽车芯片进行升级是一件棘手的事,即便芯片能像手机卡一样拔插,但芯片发挥效能还需软件、硬件与之相匹配,实现起来并不容易。

  综上所述,芯片想实现自主可控面临不少难题。在笔者最近参加的一个论坛上,与会专家们对此建言献策。如中国工程院院士邓中翰认为,实现汽车芯片自主可控,产业标准至关重要,高度复杂的汽车芯片尤其需要标准化,否则产品、设计等目标会过于分散。汽车芯片标准建立后,芯片迭代将有章可循,专利、话语权与产业结合才能催生出国产汽车芯片的大市场。国家新能源汽车技术创新中心总经理原诚寅建议,芯片供需双方应搭建平台,既能消除信息不对称问题,还能起到产品验证及示范推广作用,为车企免除单独测试的麻烦。长城汽车高级副总裁赵国庆提出,汽车芯片要实现自主可控,必须本土化、国际化和协同化,在本土化方面,不仅IP设计和制造要本土化,装备和材料也要本土化。

  笔者认为,实现汽车芯片自主可控,必须调动汽车企业用国产芯片的积极性。在实践中,广汽埃安的做法有一定借鉴意义。据悉,广汽埃安在选择芯片时并不完全依赖一家企业的产品,而是同时选择国内和国外两家企业的产品,这样既扶持了国内企业,也倒逼国内企业技术不断进步。这种做法在手机行业已有先例。如华为研发出麒麟芯片后,并没有停止采购高通芯片,其出品的手机一半采用自主的麒麟芯片,另一半采用高通芯片。这种做法既保证了充足的芯片来源,不会因为一家企业出现问题而导致生产受到致命打击,也可以防止旗下子公司松懈。

  如今,汽车芯片问题已被众多业内人士所关注,不少企业已经开始行动。笔者衷心希望国内汽车企业和芯片企业能共同携手,打破“鸡与蛋”怪圈,早日实现芯片自主可控。


   
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