这当然只是众多说法中的一种，不过看似微不足道的小东西，最终导致了庞然大物的灭绝，这样的故事并非没有先例，而眼下，汽车行业似乎也在上演同样的故事。
这两年芯片短缺害惨了汽车制造商，如果说芯片是汽车的“大脑”，那么线束这个看上去不起眼却必不可缺的汽车零部件，就是汽车的“血管了”。
线束由电线、塑料和橡胶组成，利润低、技术含量也低，不像芯片和电池那样高贵，可是没有了它，一辆汽车是无法生产的。
在一辆汽车中，不同的线束将不同的电气组件连接到中央电池或电源，连接从座椅加热装置到车窗等所有部件，总长度可达5公里。
因为传统的线束缺乏刚性，所以只能靠工人手工安装，需要大量低成本的劳动力，因此这个劳动密集型的产业，大都集中在乌克兰这样的国家。
全球有22家车企在乌克兰投资建设了38家工厂，大部分工厂都生产线束。而俄乌危机的爆发，导致了汽车线束供应不足，许多车企一度因此停产。
短期内，汽车制造商和供应商还可以通过转移生产的方式来化解这个危机，比如奔驰转向了墨西哥，一些日本线束制造商开始在摩洛哥增加产能等等。
但是长期来看，汽车行业需要的是彻底摆脱传统的汽车线束生产模式，而这一点又成为了加速行业从燃油车向电动车转型的催化剂。
一根线束能拥有这么大的威力，加速整个燃油车的衰亡？这确实不是危言耸听。
传统的汽车线束虽然廉价，但是分布广泛且每一个型号都是独一无二的，很难替代。
以宾利为例，一辆宾利车上的传统线束分别来自乌克兰10家供应商的10种不同部件构成，寻找替代品就变得十分复杂。
所以像宾利这样的传统汽车制造商要做的，是开发像特斯拉等电动汽车制造商所使用的由中央计算机运行的简单电动汽车线束，它们的重量更轻，可以在自动化生产线上分段生产，安装过程可以用机器人替代工人。
全球最大的电气线缆、线束系统制造商之一Leoni正在与汽车制造商合作，为电动汽车线束提供新的自动化解决方案，它们专注于生产模块化线束，能够实现自动化组装并且复杂性更低。
由宝马、博世和李尔投资的初创公司Cellink开发了一种完全自动化、扁平且易于安装的“柔性线束”，已经安装在了近100万辆电动汽车中。
在这方面，特斯拉是先行者之一，它一直致力于减少汽车线束的长度。
在早期的Model S（参数丨图片）上线束总长度有3公里，到了Model 3已经降低到了1.5公里，终极目标是将一辆车上的线束总长度减少到100米。
为此特斯拉申请了多项专利，包括采用新的布线架构，在组装过程中用机器人完全取代工人。这样不仅能够加快生产速度，还能大幅降低成本。
除此之外，还有科技公司喊出了要“消灭线束”的口号。
2021年华为在智能汽车解决方案生态论坛上宣布推出“星闪技术”，这种无线短距通信技术相较于蓝牙和WiFi无线连接，具有超低时延、超高可靠、精准同步等优势。
虽然涉及车辆行驶和安全方面的信号传输，传统线束依然无法取代，不过华为认为，在音响信号传输、车机和移动设备无线投屏、车外多摄像头画面传输、无线BMS电池管理系统等方面，无线传输优势更大。
那么这些更先进的线束技术，为什么不能照搬到燃油车上呢？因为不值得。
就像传统汽车制造商已经不再愿意投入精力研发新的内燃机一样，再在传统汽车线束的改进上下功夫，纯属浪费时间和金钱。
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