按照零跑汽车的说法，“全球首款”，意味着零跑将超过特斯拉柏林工厂的Model Y，超过比亚迪的海豚，超过宁德时代的CTC技术，成为第一家CTC底盘技术量产落地的品牌。
不仅如此，零跑汽车宣布，将向行业免费开放共享其CTC技术。这一表态和当初特斯拉宣布向全行业开放其自动驾驶技术、电池技术的行为相似。这使得零跑颇有一副“特斯拉学徒”的意味。
更早些时候，3月17日，零跑汽车正式向港交所提交上市申请书。零跑这一举动，“抢跑”的意味非常浓烈。零跑提交港股上市申请书之前，哪吒、威马都曾多次传出登陆港交所的消息，而零跑的创始人朱江明则曾在2020年接受媒体采访时这么表态：“三年之内不要一分钱融资也可以再活三年，这是我们自己的底气”，一副气定神闲的姿态。相比之下，无论是哪吒还是威马，其赴港股上市融资的意愿看起来远比零跑强烈。但如今，零跑却抢先提交港股上市申请书，这多少让行业人士感到诧异。
是什么让零跑突然开始“华丽转身”了呢？
零跑的第一步：销量华丽转身
中国新能源汽车行业，造车新势力当中，蔚来、小鹏、理想如果自称排名前三，基本上没有人会有意见。公众不仅对这三大品牌有较高的认知，甚至对这三家企业的创始人都略知一二。
蔚来汽车创始人李斌在创立蔚来之前，曾成功创办了易车公司。理想汽车的创始人李想经历类似，其曾是汽车之家的创始人。这两家企业都成功在美股上市。小鹏汽车的何小鹏更是因为创办UC浏览器，后以40亿美元的价格卖给了阿里而成为互联网界的风云人物。蔚来、理想、小鹏，这三家造车新势力，因为其创始人都来自互联网行业，而被业内称为“互联网造车”，三个品牌在行业内被并称为“蔚小理”而被许多人所熟知。
除“蔚小理”之外，就汽车行业而言，前上汽大众、北京奔驰、沃尔沃高管付强创立的爱驰汽车，前吉利汽车、沃尔沃汽车高管沈晖创办的威马汽车，及与汽车行业同样渊源很深的哪吒汽车，在业内的知名度都要超过跨界造车的零跑汽车。
反观零跑汽车，其创始人朱江明，也是大华股份创始人之一。而大华股份是一家在全球排名第二的安防监控设备制造企业。如果不是凑巧比较了解安防监控设备，知道大华股份的人恐怕不会太多。因此，大华股份出资出人投出来的零跑汽车，一开始不为大多数人所知晓，也就在情理之中了。
看看2021年之前的销量就知道零跑汽车和“蔚小理”，和威马、哪吒的差距有多大。2020年，零跑的销量仅为为5944辆（上险数）。当年的榜单，“蔚小理”霸榜，蔚来销量6倍于零跑，理想是零跑的4倍以上，小鹏是零跑销量的3倍以上。即便是威马和哪吒，也是零跑销量的两倍以上。这也如实反映了零跑的品牌现状。
但是到了2021年，零跑交付量突飞猛进，达到了4．3万辆，超过了威马的3．9万辆，排名爬到了第五。排名第四的哪吒汽车，销量为6．9万辆，已经没有上一年两倍于零跑的风光。也就是说，仅仅一年时间，零跑就在销量上实际达成“华丽转身”的效果。
CTC技术真能带着零跑汽车领跑吗？
所谓零跑智能动力CTC技术，即cell－to －chassis，是指将电池、底盘和下车身进行集成设计，简化产品设计和生产工艺。通过重新设计电池承载托盘，使整个下车体底盘结构与电池托盘结构耦合。这样做的好处是，通过减少冗余的结构设计，能有效减少零部件数量，在提升空间利用率和系统比能的同时，让车身与电池结构互补，使电池抗冲击能力及车身扭转刚度得到大幅度提升。
在零跑之前，特斯拉、比亚迪、大众、沃尔沃、宁德时代等，都宣布过要开发CTC技术。
特斯拉在2020年9月首次公布了这一决定，并计划用在特斯拉德国工厂生产的车型身上。今年3月，特斯拉德国工厂正式开放。这意味着首款搭载CTC技术的特斯拉将很快就会送到消费者手中。
宁德时代在2020年8月宣布将开发CTC技术，并且认为CTC技术能够帮助新能源汽车在成本上真正与燃油车竞争，并且车辆空间也更大，底盘通过性也更好。但宁德时代的CTC技术预计最快将于2025年面世。
比亚迪是国内CTC技术的另一个玩家。在比亚迪e3．0平台，海豚车型的流出信息中也有CTC技术的身影。对比亚迪来说，CTC可以算作其刀片电池采用的CTP技术（Cell tp Pack，无模组电池）的延伸。但比亚迪官方并没有官方宣布CTC技术具体量产时间。
大众汽车和沃尔沃汽车也在2021年宣布正在研发CTC技术，但并没透露具体的量产时间。
根据零跑汽车的规划，搭载CTC技术的零跑C01，将在下个月的5月10日即发布。这意味着零跑在相对隐秘的情况下，实现了CTC技术0的突破。从这个点来说，零跑实现了抢跑。
但CTC技术真能帮助零跑汽车完成反转吗？我们觉得必须一分为二来看。
根据零跑汽车公布的数据，搭载CTC技术的零跑01，续航能够增加10％左右。除此之外，CTC技术还能提升车身扭转刚度25％，提升轻量化系数20％，零部件数量减少了20％，成本降低了15％，使用空间增加了14．5％。
从这几个技术指标来看，续航里程提升10％，这对于要求苛刻的消费者来说，这个数据并不令人振奋。一个众所周知的原因是，电动汽车的冬季续航动辄衰减30％以上，甚至50％，包括特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏，概莫能外。即便不是冬季，正常情况下，电动汽车实际的续航里程也常常与标注的续航里程存在误差。因此，对续航要求高的消费者，零跑C01续航里程提升10％，只能说聊胜于无。
但零部件数量的减少，成本的降低，空间的提升都显而易见，使得零跑的这一底盘技术为电动汽车成本的降低带来了更多的可能性。
第二，我们注意到，零跑汽车推出的CTC技术，与行业共识的CTC技术，存在较大的差异。
行业公认的CTC技术，指的是“把电芯和底盘集成在一起”。这也是Cell to Chassis英文原文的本意：cell是电芯，Chassis是底盘，意指把电芯直接集成在底盘上。这意味着CTC技术既取消了电池包，还取消了模组，并以此达到了减少模组、电池包结构件的目标，达到了降低成本同时加强安全性的作用。
零跑的CTC技术严格来说并非CTC，而是MTC，因为其仍然保留了电池模组——Module。零跑把电池模组集成到了底盘，而不是把电芯直接集成到底盘，并称之为CTC技术。这就使得CTC技术所能达到的节省空间、提高集成度、减少配件等技术优势打了折扣。
但零跑的MTC方案也并非没有好处。众所周知，CTC技术由于其集成度高，一旦发生碰撞或故障，需要整体维修，其维修的成本很高。这也是CTC技术迟迟无法量产的重要原因之一。而零跑的MTC方案，其维修保养的便利性和成本将会低不少。或者，零跑的这种率先尝试，或为整个行业找到一个折中的解决模式。
写在最后：
零跑从无需融资也能活三年，到如今的抢先一步提交港股上市申请书；从销量、技术上的藉藉无名，到如今销量“华丽转身”，技术路线灵活转向借助MTC技术“抢跑”，其一系列动作确实令人惊艳。
从企业背景上来说，无论是哪吒的创始人方运舟（如今已退居幕后），爱驰的付强，还是威马的沈晖，尽管创业之前履历光鲜，但均没有实际创业成功的经验。而零跑汽车董事长朱江明，则曾作为主要创始人之一成功运作了安防领域世界排名第二的大华股份。从一点来说，零跑汽车的前景或不容小觑。
如今，零跑汽车以过渡版本的MTC技术，替代终极版本的CTC技术，以迅速推向市场，或意味着其商业运作、技术应用转型的能力某种程度上强于竞争对手。
那么，到底零跑的CTC技术，是偷换概念的投机行为，还是积极商业创新的典型呢，最后还需市场的真实反馈才能断定。
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