中国汽车工业协会的最新数据显示，3月我国汽车销量为245.1万辆，环比增长24％，同比增长9.7％。全国乘用车市场信息联席会的数据则不太乐观：3月乘用车市场零售158.7万辆，同比仅增长0.3％。虽然车市低迷的情况在3月底有所好转，但整体上看，汽车市场的有效需求尚未完全释放。在强力刺激政策下，车市都未有明显起色，这是强信号、弱反应的市场表现，刺激政策的失效不言而喻。
为何去年燃油车购置税减半政策的市场反应立竿见影，而今年的政企补贴就波澜不惊？一般来说，在车市增长期，刺激政策往往能产生很大的乘数效应；而在车市调整期，政策的效果就会大打折扣。需要意识到，我国还是发展中国家，社会保障体系还不够健全，如果无条件地刺激消费，简单地把疫情时期的消费修复与宏观经济周期性变化的逆周期调整、与供给侧结构性改革等同起来，势必导致刺激政策收效甚微。
车市低迷，看似是政策失效、需求不足，但深层次看，除了需求端的问题，更多的是生产端的问题。如果把车市不振仅仅看作需求端的问题，自然会人为地把增加需求、创造需求作为解决之道，消费券、代金券乃至直接的补贴也就愈演愈烈。然而，消费券、代金券只是交易过程中的媒介，并不能增加社会财富，虽然会让部分消费者受益，但对于问题本身是治标不治本。
在车市增长期，由于出现了一些爆款车型、拓展了一些新兴细分市场，车型的相对价格体系受到影响，部分企业的产品结构和生产结构也有所扭曲。市场上出现了大量同质化产品，比如宏光MINIEV之后诞生了一大批微型电动汽车，坦克300之后涌现诸多硬派越野车等。但车市受边际收益递减规律的制约，同质化严重的产品价值和价格迟早会下跌。当宏观经济进入波动期，消费者经济能力下降时，车企除了“内卷”别无他选。随着市场消费热潮退去，在购买力恢复前，车市就会出现需求不振的现象，其背后便是由于生产结构扭曲所致。
有时，刺激政策容易加剧生产结构的扭曲。比如有的企业就围着补贴资金转，从而导致生产的同质化车型越来越多且良莠不齐，这样不但难以创造出新的市场需求，还会使车企“内卷”变本加厉。以此次价格战为例，有些政企补贴更偏重于那些积压已久的库存车，虽然短期内消化了一定库存，但对于车市长期增长于事无补。事实上，并非车企一味进行生产就能促进车市增长，而是要看这种生产是否能真正满足消费者需求。这个问题在车市增长期往往被掩盖，而在车市调整期则被人为忽视。如果各地区在提振车市过程中，违背高质量发展的要求，违背供给侧结构性改革的要求，依然通过走老路来扩内需、扩投资，只会导致以后改革的压力越来越大。
在笔者看来，想要重振车市，必须生产端和消费端“两手抓”。既要加大对汽车产业生产端的改革，也要激发消费端的活力和潜力，尤其是积极修复消费预期。只不过，恢复消费信心得采用更科学合理的办法。当前，车企除了面临经济环境、疫情冲击、市场竞争等各种压力外，还受整体消费预期的影响，如“买涨不买跌”，“你不买我不买，车价还能掉五百”，就是在这次降价潮中消费预期对车市的反作用。不把消费预期的问题解决好，车市很难全面重振。毕竟刺激政策出得再多，还需要消费者自觉自愿地掏出“真金白银”才行。从这个意义上说，提振车市更需要市场化的手段。
车市调整是倒逼车企创新的挑战与机会，它既有可能使一家企业凤凰涅槃、再上一个台阶，也有可能使一家企业从此走下坡路、一蹶不振。在调整期，行业内出现阶段性的市场出清困难，无论车价是涨是跌，无论产能过剩还是不足，都意味着产业内存在失衡的矛盾、产品结构有一定的扭曲，需要进行修正与调整。而持续创新和更好地满足市场需求，正是扩大内需和供给侧结构性改革的关键点，要想缓解供需矛盾、逆转预期减弱，改革才是重中之重。
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