记者了解到，前几年在国外频频发生的以Avanci为代表的专利权人诉讼汽车企业的纠纷，如今已经蔓延至国内。从去年开始，我国主流车企陆续收到诺基亚和Avanci许可要约函件，如果不能妥善应对，可能会让车企蒙受巨大损失。
车企在交锋中处于被动地位
2016年，以高通、诺基亚、爱立信等为代表的国际通信巨头成立了Avanci专利池，该组织致力于为使用通讯技术的相关企业提供许可方案，使其可以合法使用Avanci成员的标准必要专利。标准必要专利（SEP）被称为“躺着收钱的专利”，具有标准上的强制性和实施上的必然性。因此标准必要专利的专利权人拥有很强的话语权，容易导致垄断。
在通信及手机生产制造领域，华为、Vivo、OPPO、联想等企业均与Avanci组织的成员诺基亚发生过专利纠纷。其中一些纠纷达成了和解或判决，而另外一些则仍在审理中。比如2022年12月23日，华为与诺基亚宣布续签双方专利许可协议。据悉，受保密条款约束，交叉许可条款不做进一步披露。最近的报道显示，诺基亚声称已在5个国家（中国、印度、印度尼西亚、马来西亚、德国）向Vivo提起专利诉讼。
如今汽车行业正在迈向智能网联时代，通信技术已经成为推动行业发展和变革的重要驱动力之一。车企也面临着由通信标准必要专利所引发的挑战。Avanci正在试图将手机行业标准必要专利许可模式复制到汽车及物联网行业。目前，宝马、大众、奥迪、沃尔沃等汽车厂商由于担心专利侵权禁令，被迫与专利权人达成许可协议；戴姆勒、福特等公司均在相关诉讼中败诉而选择和解。2022年8月，韩国现代起亚也加入该专利池，“战火”已经燃烧到亚洲。可以说，全球范围内的主流车企在与国际通信巨头交锋中，均处于被动局面。
中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车工程学会知识产权分会副秘书长、国家知识产权局专利分析和预警专家王军雷接受《中国汽车报》记者采访表示，所有具备网联功能的车辆都会面临通信标准必要专利的法律风险。我国汽车行业快速发展，市场竞争激烈，涉及的技术和标准非常多，各家汽车品牌和供应商都会涉及标准必要专利的许可和使用，因此涉及标准必要专利的问题并不仅仅局限于自主汽车品牌。目前，国内主流的车企都收到了诺基亚和Avanci许可要约函件；部分企业的知识产权部门开始积极应对，但很多企业高层对这个事情还比较陌生，没有把这事当成一个非常重要的事情来对待，只能用“无知者无畏”来形容当前车企高层对这个事情的态度，如果默然处置，将会付出沉重的代价，丧失诉讼和反垄断的主动权。
大成律师事务所中国区董事陈峰也指出，Avanci与中国车企之间关于专利许可模式的纠纷未来可能会频繁发生。如果Avanci在中国推行其专利收费标准，将会导致中国汽车制造商面临巨大的专利费用压力。
智能汽车必遇SEP问题
陈峰介绍道，目前，在我国法律中，尚未对标准必要专利给出明确的定义。一般来说，标准必要专利是指为实施某项技术标准而必须使用的专利。标准必要专利主要涉及专利权人、专利使用人、标准组织三方。标准组织选择某项特定的技术作为标准，该标准被市场承认后，往往会在某一领域所通用。由于标准必要专利的公共属性和广泛应用性，因此对其许可方式施加了限制。“FRAND”原则是对标准必要专利许可时的特殊要求，即“公平、合理、无歧视”。也就是说，专利权人要求的专利许可费用应当合理，而专利使用人也应当按照合理的标准支付专利费。在交易的过程中，双方应当遵守FRAND原则，保证许可协议的公平公正。
针对汽车而言，其涉及到的通讯技术核心部件为车联网控制单元（Telematics Control Unit，TCU）。该组件在车辆与外界进行通信时发挥着至关重要的作用，帮助汽车实现与互联网、手机、电脑等互联互通。为此，通信领域的许多标准必要专利成为了车辆中不可或缺的部分，其中包括第二代移动通信技术标准GSM、GPRS、EDGE，第三代移动通信技术标准WCDMA、CDMA2000，第四代移动通信技术标准LTE、LTE-A，以及无线局域网通用的标准IEEE 802.11（WLAN）等。这些标准必要专利已成为实现车辆通讯互联的必要条件。
“只要汽车有网联功能就会出现上述问题，只不过通信标准必要专利的许可人在国外体制下更容易收到钱，特别是在德国法律环境下倾向于权利人。”王军雷说。
在国内市场，汽车品牌以及汽车供应商之间的竞争非常激烈，为了保持市场竞争优势和技术创新，它们通常需要使用各种技术和标准，这些技术和标准（如通信标准、音视频技术标准等）通常涵盖数以万计标准必要专利的支持。因此，在国内市场上，标准必要专利的许可和使用同样是一个非常重要的问题，涉及到的许可费用和许可条件也可能对汽车品牌和供应商产生很大的影响。
此外，我国近年来越来越注重对标准必要专利的监管，旨在促进技术创新和市场竞争的良性可持续发展。因此，在国内市场，任何涉及标准必要专利的企业都需要遵守合理、公平和非歧视的许可条件，以确保技术标准的实现和市场的公平竞争。
SEP纠纷风险不止来自Avanci和诺基亚
除诺基亚外，还有诸如高通、爱立信、华为、中兴等一大批国内外通信厂商期待在车联网领域分一杯羹。国内车企即便不使用诺基亚的专利，也无法绕开其他通信巨头所主张的专利费用。王军雷指出，网联功能依赖的是2G～4G标准，这些标准是由通信企业共同制定的，无法绕开某一个通信标准必要专利的许可人。车联网领域的标准化工作也非常活跃，目前涉及的技术和标准也非常多。这些技术和标准通常需要许多必要专利的支持，因此车企在车联网领域中开展业务时，需要考虑并解决与标准必要专利相关的问题。
需要注意的是，在标准必要专利领域，合理、公平和非歧视原则非常重要。标准必要专利持有人应该合理确定专利使用费，并且不歧视任何一个实施人的许可请求，否则可能会被视为滥用市场支配地位，从而被相关的反垄断机构进行调查和制裁。
据中国信通院数据，截至2019年4月，诺基亚的5G标准必要专利声明量超过1471件，在全球通信厂商中排第二，占比为13％，仅次于华为的17％。目前华为拥有全球约10％的4G专利，约20％的5G、Wi-Fi 6和H.266专利，约30％的OTN和10G PON专利，以及约20％的IETF专利。
华为曾经表示：“2022年，我们签订了超过20个新增或续签的许可协议，包括智能手机、车联网、网络、物联网等领域。仅在网联车领域，我们与约15家车企达成许可，向包括奥迪、奔驰、宝马、保时捷、雷诺、铃木、兰博基尼、斯巴鲁和宾利在内的知名车企提供先进的专利技术。”
除了整车企业和零部件企业，自动驾驶和智能网联技术研发相关企业同样会面临标准必要专利问题。王军雷说，随着自动驾驶和智能网联技术的快速发展，许多企业都在积极研发相关技术和产品，并建立了相应的技术标准。这些技术和标准通常需要许多必要专利的支持，因此自动驾驶和智能网联技术研发相关企业在开展业务时，也同样需要考虑并解决与标准必要专利相关的问题。标准必要专利持有人和实施人之间的合作和协商同样非常重要，双方应该合理确定专利许可费，并且不歧视任何一个许可请求者，否则可能会引起不必要的纷争和争议，影响相关技术的发展和应用。
车企更倾向于部件级许可模式
客观讲通信功能的实现是由通信芯片、通信模组、T-Box和整车构成相关产业链，因此每个环节都会涉及到这个问题。专利权人向产品终端收许可费，可以收得更多。比如向手机／通信企业收取费用，手机售价为70美元，按照产成品7％的累计许可费率，专利权人就能收到5美元，而目前针对整车厂的收费则是20美元一辆车，还只是50％权利人的费用。所以通信企业热衷于向整车来收费，而放任中间环节侵权，客观讲每一个环节都是侵权产品，只不过通信企业为了价值最大化，选择产值更大的产品进行收费。
陈峰介绍，目前通信标准必要专利在汽车行业主要有两种许可模式，整车模式和部件级模式。整车模式通常指的是由整车制造商与专利权人签订许可协议，以整车为许可费计算基数，向整车制造商收取专利许可费。而部件级模式则是指专利权人向整车制造商的零部件供应商收取专利许可费，以组件为许可费计算基数。对现存的两种许可模式，由中国汽车技术研究中心、中国信通院联合发布《汽车标准必要专利许可指引》指出，无论是汽车产品中的零部件还是整车作为许可费计算基数，都应考虑标准必要专利技术对于该汽车产品的实际价值度贡献。
在通信标准必要专利许可方式的实践中，Avanci是整车许可模式的主要推行者之一，华为则是部件级许可模式的支持者。中国车企的做法也通常倾向于采用后者。车企通过由零部件供应商解决知识产权许可的方式来避免知识产权负担。但是，Avanci只向整车制造商许可而拒绝向零部件供应商许可，与中国车企倾向的习惯方式相悖。Avanci所代表的整车许可模式，对中国汽车企业获取通信标准必要专利授权带来了极大的挑战。
由于国外特殊的法律环境和标准专利的特性，以及汽车行业普遍对于通信标准必要专利的认识不足等各方面因素，导致了大部分的海外车企无法单独与许可经验丰富的标准必要专利持有人抗衡。但是我们仍然可以看到，有以大陆为代表的供应商，继续与诺基亚等标准必要专利权利人积极争取供应链级的许可，这也足以证明海外车企及供应商没有认可当前的许可模式，仍在积极争取应有的权利。
在中国，类似的情况也在发生。2022年6月就有外媒报道，中国国家市场监督管理总局反垄断局正在调查诺基亚等5G专利持有人在许可费方面的反垄断问题，而诺基亚也承认了正在接受调查。不过目前调查结果如何不得而知。
》》》专家观点
◆中国汽车技术研究中心有限公司首席专家王军雷：
推动SEP许可的公平、合理和有效需多方合作
“在之前的诉讼中，车企难以获得有利判决的原因主要是因为标准必要专利许可问题非常复杂，涉及到多个方面，包括专利的有效性、专利的使用范围、许可的合理性等等。Avanci通过不限制许可成员在池外单独授权的协议条款，从而将该问题转嫁给其许可成员，在一定程度上回避了供应链许可的问题。”王军雷说。
当前，标准必要专利许可的谈判和许可条件是双方博弈的结果。汽车行业普遍认为拒绝向供应商许可的行为是不合理的，不符合FRAND原则的，但是在许可谈判的成本和风险，以及可能面临的专利侵权诉讼等后果的巨大压力下，不得不暂时被动接受现状。
除此之外，标准必要专利持有人和整车厂商之间的专利侵权案件往往涉及到很多复杂的技术和法律问题，需要花费大量时间和金钱进行调查和证明。在这种情况下，整车厂商难以获得有利的判决是可以理解的。
标准必要专利问题是一个复杂的问题，需要政府、企业和供应商等各方的合作和协调，共同推动SEP许可的公平、合理和有效。首先，建立SEP许可框架。政府部门可以颁布SEP许可的相关法规和标准，建立SEP许可的框架，明确SEP持有人和许可申请人之间的权利和义务。同时，政府可以协调SEP持有人和许可申请人之间的许可谈判，确保许可条件公平、合理和可证明；
其次，强化专利池管理。政府可以加强对专利池的监管，确保专利池管理的透明、公正和公平，避免SEP持有人及专利池的权力滥用；
再次，加强知识产权培训。汽车企业和供应商可以加强知识产权的培训和教育，提高知识产权意识和素质，帮助他们更好地理解和应对标准必要专利的问题；
最后，推动技术创新。汽车企业和供应商可以加强技术研发和创新，申请相关标准专利，提升在许可谈判中的话语权，减少对SEP的依赖，同时也能够更好地应对未来的技术挑战。
◆大成律师事务所中国区董事陈峰：
协商谈判为主 诉讼和解为辅
“以Avanci为代表的整车许可模式的进入中国，对于车企来说可能只是时间问题。随着中国市场的进一步开放，以及通信标准必要专利在汽车行业的应用越来越广泛，车企需要提前做好准备以应对随之而来的知识产权纠纷。”陈峰表示。
根据英美两国的司法实践，车企在汽车出口过程中面临标准必要专利侵权诉讼的法律风险，可能主要涉及损害赔偿和发布禁令。车企应当认识到，赔偿金额可能非常高，而禁令的颁布也可能导致车企在所在国的汽车销售业务遭到限制。对于车企来说，无论是损害赔偿还是禁令的风险都是极大的。同时，车企还应警惕，专利权人在进行侵权诉讼时所附带的要求法院裁定全球许可费率的请求。因为与国内相比，国外法院裁定的许可费率可能较高，使得车企在与专利权人的许可费博弈中处于不利地位。
在诸多应对方法中，车企首先可以选择积极与专利权人达成通信标准必要专利许可协议。在进行许可协议谈判时，车企应该遵守FRAND原则。一方面，理解和尊重专利权人的权利，并通过积极的沟通和交流，建立双方的信任和合作基础。另一方面，维护自己的合法权益。与专利权人制定合理的专利许可协议，并避免出现纠纷和诉讼。在这一过程中，车企可以考虑聘请律师，为其获得许可增加助力。
其次，如果双方无法通过协商达成一致，则可以考虑通过在中国提起诉讼的方式，让法院来平衡双方利益，居中作出裁决。在车企提起诉讼时，可以考虑由具有知识产权诉讼经验的律师代理案件。
最后，在我国的司法审判和行政执法中，已经有涉及标准必要专利的反垄断案例实践。但是考虑到在汽车行业的通讯标准必要专利领域，我国尚无车企投诉或诉讼专利权人反垄断案例的实践。因此，车企如果考虑提请反垄断诉讼或调查，则应充分认识到案件认定的难度。
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