位于欧洲东部和亚洲北部、又与中国相邻的俄罗斯，近来备受瞩目。
“我们在增加产量的同时保持进口。虽然做出预测尚需时日，但销量会比去年高出30%。”近日，俄罗斯工贸部公开宣布的这一数据，吸引了全球汽车业的目光。此前，由于众所周知的原因，俄罗斯2022年汽车销量同比下降近60%。
近年来，从奇瑞、吉利到长安、长城，中国多个品牌汽车已经走进了俄罗斯市场，或将为俄罗斯汽车行业的回暖提供支撑力量。“坚实的俄中友谊继续不断加强，造福惠及两国和两国人民。”正如俄罗斯政府所积极肯定的，近年来包括汽车业在内的中俄双方一系列的合作正在呈现一道崭新的风景。
受到影响的汽车业
近两年，在风云变幻的世界局势下，俄罗斯汽车业所受到的影响有目共睹。
2021年，俄罗斯乘用车销量达166.7万辆，虽然较巅峰时期的2007年销量279万辆尚存一定差距，但在总量上依然站上当年全球汽车销量前10名国家之列。同时，俄罗斯乘用车市场有60个左右的国内外品牌，其中市占率超过5%汽车品牌有现代-起亚，当年合计销量37万辆，市占率22.3%；当时由雷诺控股的伏尔加，当年销量35万辆，市占率21%；雷诺销量13万辆，市占率7.8%；丰田销量9.8万辆，市占率5.9%；大众汽车销量9.1万辆，市占率5.4%；斯柯达销量9万辆，市占率5.3%……
其中，中国品牌中居前者有哈弗，销量3.9万辆，排名第12位；奇瑞，销量3.7万辆，排名第13位；吉利，销量2.46万辆，排名第17位。但这三个品牌增长率分别达到了125%、224%和59%。
到2022年，俄乌局势突变，严重影响俄罗斯汽车业。俄罗斯汽车2022年全年销量68.7万辆，同比下降58.8%。当年的市占率中，俄系品牌占29.4%，韩系品牌占19.5%，中国品牌占19.4%，欧系品牌占18.3%，日系品牌占12.4%。
由于2022年遭遇西方制裁的原因，几乎所有西方国家和日韩汽车品牌都选择加速退出俄罗斯市场。至2022年底，仍在运营的品牌约11个左右，其中有三个俄系品牌，即拉达、GAZ嘎斯、UAZ乌兹，也有中国品牌奇瑞、吉利、哈弗、江淮、一汽、东风、长安、广汽等。
进入2023年，1月俄罗斯汽车销量仅3.2万辆；2月新车销量4.2万辆，同比跌幅62%。
退出的品牌何其多
行业注意到，自2022年3月起，跨国车企陆续撤出俄罗斯。其中包括奔驰商用车、宝马、捷豹路虎、丰田、沃尔沃、大众汽车等。
2022年5月，雷诺首先以1卢布（约合人民币0.09元）价格出售所持有的所有伏尔加股份（即86%），“接盘者”是俄罗斯汽车引擎中央科学研究所（NAMI）。雷诺保留了未来6年内回购伏尔加股份的权利。雷诺在俄工厂，以2卢布（约合人民币0.18元）价格交给了莫斯科市政府。目前，部分已经被“莫斯科人”汽车厂用于生产俄罗斯自主品牌“莫斯科人”汽车。
随即，日产、沃尔沃、大众汽车、奔驰、宝马等都宣布出售其在俄固定资产。而日系汽车在俄罗斯的工厂基本上直接选择放弃。据报道，日产、马自达、丰田的转让价格要么是1欧元（约合人民币7.36元），要么是1卢布的象征性价格。而本田、斯巴鲁和铃木实际上在当地没有整车产能。
“这些车企的撤出，其实有多方面原因。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者表示，一方面是西方制裁俄罗斯后，上述车企受到来自企业所在本国舆论压力所迫；另一方面是这些在俄工厂的供应链主要依赖进口，俄乌局势突变之后，运输渠道大多被切断，即使希望继续生产也没有足够的零部件供应，诸多原因导致这些车企不得不撤离俄罗斯。
跨国品牌车企的撤离、零部件供应渠道的中断，也给俄罗斯汽车业带来较大影响。俄罗斯车企为了维系生产，希望从印度进口汽车气囊、ABS控制器及多种汽车电子零部件，但进口越来越困难之际，俄罗斯无奈只能允许本国车企生产没有气囊、ABS、ESP、安全带等零部件的汽车产品出厂。
“俄罗斯的整车生产能力一直维系在200万辆左右，而且没有建立较为完整的汽车供应链，因此，目前因供应链问题带来的影响正在波及整个俄罗斯汽车产业。”招商证券分析师许绍咏向《中国汽车报》记者谈到，同时，与跨国整车企业一同退出俄罗斯的，还有博世、李尔等跨国零部件公司，这些公司也希望能变卖在俄罗斯的工厂等资产，但几乎无人接盘，很可能最终不得不进行“一元转让”。
合作成为双赢之举
近年来，中俄汽车业的合作正在谱写新的故事。
1984年，魏建军20岁生日那天，他收到了一份特殊的礼物——1辆苏联产的二手“拉达”牌轿车。当时他没有想到的是，30多年后，他的长城汽车将工厂建到了拉达汽车的故乡。
在2020年初的全球新冠疫情爆发之前，长城汽车在俄罗斯图拉建有全工艺整车产能，而奇瑞则采取纯进口方式供应俄罗斯市场。大多数中国汽车企业，都采取类似奇瑞的做法，以防范国际因素带来的市场风险，以及供应链难题。
据不完全统计，2022年，中国汽车品牌在俄罗斯新增487家销售门店，总量超过一千家，占俄罗斯市场汽车销售门店总量的三分之一。
如今在俄罗斯市场，同样车型比中国市场价格要高出70%-130%左右。除了俄罗斯首都莫斯科和较大城市圣彼得堡之外，大多数购车者仍然是购买A0级及以下轿车代步。而奇瑞、吉利、哈弗等汽车品牌对于俄罗斯市场的布局重点都放在紧凑型SUV上。
“相比西方跨国品牌，中国品牌汽车遇到的问题相对较少。”许绍咏认为，目前来看，俄罗斯本土汽车品牌占据的是低端市场，中国品牌汽车定位中高端汽车市场，基本没有竞争“内卷”。
中俄汽车业的合作，正在向纵深发展。2022年6月，俄罗斯工贸部发布的新能源汽车快充基础设施标准规定，电动汽车充电桩必须符合中国国标规范GB/T；而欧洲规范CCS2、日本标准CHAdeMO等仅作为备选项。
而俄罗斯的新能源汽车市场正在迎来新蓝海。2020年底，俄罗斯仅有1.1万辆电动汽车，渗透率不足0.2%。但根据2021年公布的《电动汽车生产和采用发展规划》，俄罗斯计划斥资7770亿卢布（约合人民币697亿元），将电动汽车2030年的产量占比提升至10%。
“无论是燃油车，还是电动汽车，中国汽车企业都有实力应对俄罗斯市场的需求。”覃筱鹏表示，特别是中国品牌电动汽车积累的先发优势，在中俄合作持续发展的大环境下，将迎来更大的发展空间，也将为俄罗斯汽车行业向上提供支持。
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