近日，日本车企斯巴鲁召开董事会会议，宣布任命专务执行董事、制造本部部长大崎笃为公司新任社长兼首席执行官，而现任社长兼首席执行官中村知美将升任会长。上述任命将在今年6月召开股东大会和董事会会议后正式生效。
这一操作是不是让人觉得似曾相识？没错，就在今年1月26日，日本最大的车企丰田汽车已官宣重大调整，社长丰田章男将于4月1日卸任，并成为会长，而其继任者为该公司旗下豪华品牌雷克萨斯总裁佐藤恒治。
这么一看，斯巴鲁像是紧跟丰田“抄作业”。事实上，据记者统计，除了斯巴鲁和丰田的换帅举动待完成外，自2018年以来，本田、日产、马自达、三菱和铃木均已完成了掌门人的更迭，尤其是近两年来调整更加频繁。
在汽车行业百年一遇的大变革时代，在行业动荡的大背景下，即便是一向“求稳”的日本车企，似乎也被裹挟着加快了变革的步伐。
高层“大地震”不断
作为斯巴鲁和丰田选定的新掌门，大崎笃和佐藤恒治都是技术出身。据了解，大崎笃出生于1962年4月，1988年毕业于日本东京农工大学研究生院工学研究专业，随后加入富士重工，也就是现在的斯巴鲁。一路历经发动机及变速器设计、商品策划、技术管理等岗位，从2013年到2021年主要从事及负责品控工作；2021年由品质保证本部部长改任制造本部部长，负责生产工作。可以看出，大崎笃长期身居一线，兼具品质管理与生产经验。
至于佐藤恒治，1992年从日本早稻田大学理工学部机械工程系毕业后便加入丰田，主要从事技术领域的工作，曾参与卡罗拉、普锐斯等车型开发；2020年1月升任雷克萨斯总裁，2021年1月成为丰田汽车执行董事及首席品牌官。可以看出，大崎笃和佐藤恒治都不是“空降兵”，而是在各自企业工作了30多年，一步步稳定积累和晋升上来。这也是日本企业挑选掌门人的一大特色，与欧美企业不太一样。
佐藤恒治将于4月1日正式就任丰田社长一职，届时丰田章男将接替退休的内山田竹志，担任丰田汽车会长，也就是董事长。在日本企业中，会长一般不负责公司具体业务，带有顾问色彩，而社长才是掌舵人。
日本汽车业另一家家族企业是铃木汽车，一直由铃木家族掌权。在很长一段时间内，铃木汽车可以说是社长铃木修的“一言堂”。即便是2015年其长子铃木俊宏继任社长职务，2016年铃木修因油耗数据造假丑闻而辞去首席执行官之职，作为会长的铃木修依然拥有较大影响力。直至2021年6月，91岁高龄的铃木修终于辞去会长职务并退休，铃木俊宏也彻底放开了手脚。
再看另外4家车企：其中，马自达于2018年换帅，其北美业务负责人丸本明接替小饲雅道，成为公司新任社长兼首席执行官，直至现在；日产方面，2019年12月，内田诚接替西川广人开始执掌日产，从而结束了“戈恩事件”带来的一系列动荡，为日产的发展掀开新的一页；至于三菱汽车，2020年执掌三菱汽车16年的益子修退休、病逝，公司由社长加藤隆雄掌舵前行；本田的换帅发生在2021年4月，研发负责人三部敏宏接替八乡隆弘，开始执掌本田，加速“新四化”转型。
市场表现“自食苦果”
虽然日本七大车企的换帅契机各有不同，但它们有着共同的出发点，那就是加快企业转型。不可否认，日本车企在电动化、智能化领域已经落后于其他主要国际市场，这与日本车企选择的技术路线有关。此前，以丰田为代表的日本车企重视混动、氢燃料技术，忽视了纯电动技术，误判了全球汽车业发展的形势。例如，本田前掌门人八乡隆弘在2015年刚上任接受采访时曾表示，本田计划到2030年致力于发展油电混合动力汽车，而不是纯电动汽车。他当时的判断是，“纯电动汽车将不会成为主流，电池需求也不会大幅增加”。之后，大家都看到了，日本车企被现实狠狠“打脸”。
随着全球汽车业加快向电动化转型，在纯电动汽车赛道上不具备产品和技术优势的日本车企，市场表现不佳，利润率也开始下滑。2022年，日系车企三大巨头——丰田、本田和日产，不论是销量、营收还是营业利润，基本上都呈下降趋势。这固然与供应链不畅有关，但也与日本车企的产品力下滑脱不了干系。
以全球最大的新车市场——中国为例，2022年日系品牌在华销量出现集体下滑。其中，丰田销量同比下滑0.2％，至194.06万辆，为10年来首降；同期，本田在华销量为137.31万辆，同比下滑12.1％，且为连续两年走低；日产在华销量为104.52万辆，同比大跌22.1％，且连续4年走低；马自达2022年在华销量为10.81万辆，同比大跌41.2％。
对于日系品牌销量的下滑，北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪告诉记者：“电动化领域落后是主要原因，而电动化的背后是智能化。当前，在中国，特斯拉带动造车新势力，在电动化、智能化、网联化领域大步向前，而日系品牌在某种程度上还停留在过去的慢节奏，导致其产品阵容陈旧、过时，产品力下降，不再像过去那么有影响力。”
从盈利情况来看，销量下滑、通胀高企、原材料价格大幅上涨等，给日企的业绩带来了较大压力。数据显示，2022年4～12月，丰田汽车净利润同比大跌18％，日产同比大跌43％。至于其他车企，虽然实现了增长，但正如铃木董事长尾正彦所言：“只看数字好看”。而实际上，这些日本车企的良好业绩在很大程度上得益于日元贬值带来的提振，还有一个原因是部分企业上年同期基数相对较低。
电动化是“燃眉之急”
对于日本车企新一代掌门人来说，如何解决电动化这个“老大难”问题成了当务之急。就丰田而言，丰田章男此前遭受外界批评的缘由之一是其对屡屡“炮轰”全面电动化。此后，即便丰田在2021年底提出了将在纯电动车领域投资4万亿日元的计划，但之后产品推出步调并没有达到外界的预期。
在这种情况下，勇于“自我批评”的丰田章男选择激流勇退，提携新生代佐藤恒治实现丰田管理层的更迭。丰田章男公开表示，丰田需要年轻一代推动转型和变革。“我是老一代，也感受到了作为老‘造车人’的局限性，我认为有必要在新的时代隐退。”他说。据了解，在负责雷克萨斯品牌期间，佐藤恒治一直在主导雷克萨斯的电动化转型。据佐藤恒治透露，将对丰田下一代纯电动车业务进行变革，而雷克萨斯品牌将发挥主导作用。除了换帅，丰田还对公司执行团队进行了一系列人事大调整。新团队将在佐藤恒治的带领下，朝着将丰田转变为一家移动出行公司的目标迈进，而更多新计划细节将在佐藤恒治4月1日上任后公布。
作为日本最大车企，丰田的决策及走向直接影响着合作伙伴。日野、大发这类丰田旗下企业暂且不说，丰田的资本合作同盟还扩展到马自达、铃木、斯巴鲁等车企。以斯巴鲁为例，丰田持有斯巴鲁20％的股份，双方还联合开发了1款纯电动SUV，并分别以两个品牌的名义出售，即丰田bZ4X和斯巴鲁Solterra。这也是斯巴鲁首款纯电动车型，在开发时，丰田提供了纯电驱动和智能网联技术，而斯巴鲁则共享了四轮驱动技术。
去年5月，斯巴鲁宣布将在日本新建一家电动汽车工厂，预计2027年准备就绪，同时对现有工厂进行改造，以在未来生产电动汽车。在斯巴鲁董事会看来，兼具品控与制造经验的大崎笃，是新掌门的合适人选，可以带领斯巴鲁继续推进电动化转型。“斯巴鲁希望通过灵活的方式在电动化时代生存。”大崎笃说。对于丰田和斯巴鲁的接连换帅，彭博社指出，这表明日本汽车制造商正在更加迫切地加快步伐，以便在电动汽车时代更好地参与竞争。
一向特立独行的马自达也宣称，计划到2030年投入1.5万亿日元用于电动化转型，而2025～2027年将在中国市场推出专属的纯电动车型；铃木计划到2030年投入4.5万亿日元用于电动化、自动驾驶等前沿领域，并逐步在日本、欧洲和印度等地投放纯电动车。
至于日产和三菱，在今年2月日产和雷诺终于达成平等持股协议后，3个联盟伙伴计划在拉美、印度和欧洲等地合作打造电动汽车，共享成果。另外，日产计划到2025年，向中国市场导入9款纯电动车型和搭载日产e-POWER技术的车型。
当然，转型最为激进的当属本田，它是首家表态“禁燃”的日本车企。三部敏宏2021年上任后随即宣布，到2040年本田纯电动车和燃料电池车的销量占比将达到100％。去年4月，本田再次宣布，未来10年将在电动化和软件领域投入5万亿日元，到2030年在全球推出30款纯电动车型，并使得纯电动车年产量超过200万辆。其中，在中国，本田2030年后不再投放新的传统燃油车，而广汽本田和东风本田都在筹建新的电动汽车工厂。本田近期还宣布，自今年4月1日起实施新组织运营体制，其中包括新设电动事业开发本部。
数字化“正在加速中”
都说电动化的下半场是智能化，实际上，一些日本车企早就开始布局，例如丰田、本田，但进展较为缓慢。在软件定义汽车势如破竹的当下，日本车企势必要加快向汽车数字化转型的速度了。
在丰田即将开启的新架构中，佐藤恒治将电动化和智能化业务同时位列优先级。关于智能化，佐藤恒治表示：“我们要学会与汽车‘对话’，使汽车变得更安全、舒适且具有趣味性。”丰田旗下自动驾驶和软件公司WovenPlanet将担负起丰田智能化转型的重任，而丰田章男之子丰田大辅目前是WovenPlanet的高级副总裁。
当前，车企自研操作系统已经成为一股潮流。丰田全新的Arene操作系统正是由WovenPlanet负责开发，预计2025年推出。另外，自动驾驶方面，近两年，Woven-Planet陆续收购了美国出行公司Lyft的自动驾驶汽车部门Level 5、高清地图初创公司Carmera、硅谷汽车操作系统开发商Renovo Motors等，并效仿特斯拉，尝试在不使用激光雷达等高价传感器的情况下，使用低成本摄像头开发自动驾驶技术。
本田在智能化领域的探索范围更广，对象不只是汽车，还有机器人、平衡车、摩托车等。2017年前后，本田陆续在日本、北美组建研发中心，探索应用新技术，例如：人工智能、大数据、机器人、智能移动、能源管理等。2019年，本田成立了数字解决方案中心，专注于利用数字技术创造新价值，并收购了加州初创公司Drivemode，后者主要研发和运营基于智能手机的网联服务。自动驾驶领域，本田也是先行者之一，2020年其旗下L3级自动驾驶技术获得日本政府官方认可，2021年初尝试搭载在部分本田Legend车型上。
日产同样在积极布局，智能辅助系统——ProPILOT超智驾技术已搭载于第七代天籁、奇骏、逍客、英菲尼迪QX60等车型上。同时，日产预计，到2026年，全球将有超过250万辆日产和英菲尼迪品牌车辆搭载ProPILOT超智驾技术。
此外，为了应对智能化挑战，部分日本车企还选择牵手科技巨头，本田与索尼的合作就是典型的例子。双方去年成立合资公司——索尼本田移动出行公司，并在今年的国际消费电子展（CES）上推出Afeela品牌及首款原型车，该车计划2025年开启预售。
企业文化破旧立新
日本车企接连换帅，反映了在“新四化”加速推进的当下，如果还不锐意改革，将面临被时代抛弃的风险。除了转型的压力，近年来日本制造业丑闻频发，也是部分车企掌门人变动的重要原因。
以三菱汽车为例，2005年开始担任三菱汽车社长的益子修，于2014年出任该公司会长兼首席执行官，并把社长一职交给了接班人相川哲郎。两年后，三菱汽车油耗造假丑闻曝光，相川哲郎引咎辞职，益子修重新兼任社长，出面主持大局。趁虚而入的日产收购了三菱汽车34％股份并将其纳入联盟旗下，益子修也将会长一职交于时任联盟掌门人的戈恩。2018年联盟“爆雷”，戈恩被捕，益子修再次出面掌舵三菱汽车，之后提拔加藤隆雄担任首席执行官。2020年益子修突然病逝，次年加藤隆雄职务变更为社长兼最高经营责任者。可以看出，一系列动荡导致三菱汽车管理层频繁变动。
与三菱汽车一样，铃木也在2016年曝出油耗造假问题，但由于铃木是家族企业，实权始终掌握在家族成员手中；日产与斯巴鲁一样，都是在2017年曝出质检造假问题，时任日产汽车社长的西川广人公开道歉；丰田旗下子公司日野去年曝出排放数据造假，社长小木曾聪虽然留任，但有3位董事辞职。事实上，除了日本主流车企外，近年来因各类造假问题而下台的零部件厂商高管也不在少数，例如神钢社长川崎博、东丽HC社长铃木信博、三菱综合材料社长竹内章、三菱电机社长杉山武史等。
造假事件频发，折射出了日本制造业根深蒂固的“顽疾”。一方面，一些日本制造业企业过于相信自己的产品不会有问题，因此不按合同约定进行各种繁琐检验；另一方面，日本企业集团内部僵化，总部与基层明显割裂，各基层单位更看重自身局部利益，这种企业文化也是造假问题频出的诱因之一。
正如杉山武史希望三菱电机以他辞职为契机，“挤破脓包”、建立新机制，以挽回公司信誉一样，其他日本制造企业也将丑闻作为公司内部调整、变革企业机制的推动力。2017年10月，斯巴鲁曝出质检丑闻，时任会长兼社长吉永泰之鞠躬道歉，并于次年6月引咎辞职。中村知美开始掌舵斯巴鲁，开启全面改革，一方面进行质量改革，提升员工的品质意识，改善公司风气及变革公司架构；另一方面积极加强与丰田的联系，提升斯巴鲁的品牌价值。
在中村知美的领导下，斯巴鲁与丰田的关系日渐紧密，并逐渐走出了质检造假丑闻的阴影。在这一过程中，牵头实施质量改革的大崎笃也步步高升，直至被选定为下一任掌门人。三菱汽车也是一样，在新掌门加藤隆雄带领下，该公司稳步推进2020～2022财年中期经营战略“小而美”计划，聚焦重点市场，逐渐恢复元气。
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