首先是特斯拉率先大幅降价3.6万元形成冲击波，紧接着多家造车新势力也宣布“官降”；就连比亚迪多地门店的王朝系列产品也启动价格优惠，最高优惠达2万元。主机厂的新能源汽车“价格战”，给汽车零部件企业带来巨大的压力。据悉，特斯拉在大幅下调旗下车型价格后，要求其上游供应商进一步降价约8％～10％。
特斯拉引爆新能源汽车“价格战”
进入2023年，“以价换量”成为全球新能源汽车市场的一个共同现象。
今年年初，特斯拉在美国、欧洲和中国市场宣布大幅降价，近期虽然又将部分车型涨价2000元左右，但总体价格仍然处于历史低位。受降价影响，特斯拉今年1月批发销量约为6.6万辆，环比增长18.4％，同比增长10.4％，赚得盆满钵满，令同行眼红。“此举破坏了车企为客户创造的价值。”雷诺集团首席执行官卢卡·德·梅奥认为，特斯拉不断波动的价格损害了消费者对拥有电动汽车价值的信心。
对于特斯拉发起的新能源汽车“价格战”，行业褒贬不一，在遭到雷诺集团强烈反对的同时，美国汽车制造商福特却紧随其后，下调旗下野马Mach-E系列电动SUV的官方售价，幅度最高达6000美元（目前1美元约合6.92元人民币）。“降价是福特保持该电动SUV在快速变化市场中竞争力的措施之一。”福特在声明中表示，降价旨在增加Mach-E电动汽车对客户的吸引力，这可以帮助福特增加其电动汽车市场份额。随后，美国造车新势力Lucid也“跟风”宣布为美国消费者提供7500美元的折扣。
在国内，特斯拉降价同样引发了新能源车市价格下行。日前，比亚迪北、上、广、深等部分地区的线下门店开始降价，王朝系列老款车型优惠幅度在1万元～2万元，热门现款产品也有千元以上的优惠，且交付周期较去年大幅缩短。“2021款比亚迪汉EV和秦EV都可以优惠1万余元，其余车型也可优惠5000元左右。”上海一家比亚迪王朝网销售人员佟先生向记者表示，此次降价幅度较大的都是老款车型，主要是为了降低库存。不过，据比亚迪内部人士透露，这是部分经销商的市场促销活动，并非官方降价。
此外，小鹏、零跑、哪吒、埃安、问界、极氪、蔚来、飞凡等多个新能源汽车品牌随行就市，开始降价：有的品牌直接降低产品售价，有的则是给予消费者金融补贴。例如，小鹏汽车官宣整体降幅2万元至3.6万元，3款新能源车型相继降价；赛力斯AITO问界品牌也跟进降价，最大降幅达到近3万元；就连“国民神车”五菱宏光MINIEV也限时降价3000元。
“特斯拉大幅降价，给整个新能源汽车市场带来冲击，其他很多新能源汽车品牌从产品竞争力和市场销量方面考虑，不得不降价或采取优惠措施。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生在接受《中国汽车报》记者采访时表示，特斯拉之所以能够较大幅度下调产品售价，与其几乎将成本控制到极致的运营模式有关。
在特斯拉严格控制成本的具体措施中，一方面是在制造过程中采用先进科技、优化工艺，以降低成本，例如采用超大型一体化压铸机等先进工艺设备，实现降本增效；另一方面，特斯拉也通过向零部件供应商压价的方式，来达到降低成本的目的。据悉，配合近期的整车市场降价，特斯拉要求供应商进一步降价约8％～10％。由于特斯拉每种零部件几乎都有2～3家配套供应商，且供应商之间竞争激烈，都希望攀上特斯拉这棵“摇钱树”，因此很难不同意其降价要求。
以牺牲零部件厂商利益为代价？
对于此轮降价，特斯拉全球副总裁陶琳表示：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新、供应链管理等因素。”而“供应链管理”的主要方式之一，就是要求供应商降价。如同特斯拉美国供应商代理律师丹·夏基所说：“整车企业降价对于供应商来说从来都不是好事，因为压力会递次传导。主机厂都会试图从供应商身上挤出降价空间。”在丹·夏基看来，对于已经苦苦挣扎的传统零部件供应商来说，像特斯拉这种拥有强势话语权的主机厂打响“价格战”，让他们“压力山大”。
实际上，自2017年起，特斯拉就开启了多轮降价。“但值得关注的是，特斯拉新车价格越是下降，其利润率越是走高。”广东新能源汽车发展研究中心研究员林森对《中国汽车报》记者谈到，2022年特斯拉的营业利润率高达16.8％，在行业中遥遥领先。而特斯拉之所以能屡次降价，相当一部分压力都是靠对零部件供应商压价来消化的。
不可否认的是，主机厂正在将降价的压力进一步传导至上游零部件供应商，并给整个零部件行业都带来巨大的压力。按照行业惯例，由于整车企业与零部件供应商之间会签署保密协议，即使整车企业将降价压力传导到零部件企业，具体的零部件供应价格和价格调整幅度一般也不会对外公开。
“通常情况下，在整车降价后，主机厂会要求绝大多数零部件降价2％～5％，部分零部件的采购价降幅可能达到15％～30％。”一名不愿透露姓名的零部件企业内部人士告诉《中国汽车报》记者，名义上是“价格谈判”，但很多零部件企业的话语权十分有限。尤其是疫情爆发后这几年，零部件企业面临的挑战加剧，“价格谈判”成为整零关系中既敏感而又不得不面对的难题之一。尽管主机厂认为降价是很正常的事，但零部件企业利润空间已经很小了，再加上原材料、人力成本都在上涨，环保压力与日俱增，让供应商更是“难上加难”。
另一家零部件企业内部人士对记者表示，主机厂一般提出的降价幅度在3％～5％左右，各家零部件企业根据自己的企业规模及实力、产品是否有独家优势或不可替代、技术是否前沿领先等具体情况和主机厂协商。但在传统零部件市场，不可替代的产品和企业少之又少，大多数都是牺牲利润，以价换量。确实也存在主机厂压价15％～30％的情况，但在这种情况下，供应商就难以为继了。与前些年不一样，现在原材料已经涨到一定的高位，即使有所波动，也很难再回到疫情之前的水平了。因此，如果零部件供应商想摆脱这种被动的局面，就要靠科技创新，采用新材料、新技术、新工艺等方式来降低零部件成本。有的零部件企业拥有独家专利产品，甚至还可以向整车企业要求涨价。
此外，在经历全球疫情之后，汽车零部件供应链也面临重构。“与前些年相比，现在零部件行业几乎已经没有高利润了，更不存在暴利之说。”东方证券分析师覃筱鹏向《中国汽车报》记者谈到，一般情况下，整车企业都会选择时机，阶梯式要求零部件供应商降价，突然逼迫供应商大幅降价，很可能是不想跟该供应商续约了。但特斯拉是个例外，几乎每一次降价都会将部分成本压力转移至供应商身上。研报显示，在疫情期间，新车库存普遍较为紧张，以特斯拉为代表的一些新能源车企高价销售新车，获得不菲的利润，但供应商却根本沾不上边儿，因为上游原材料涨价，零部件厂商的成本也“水涨船高”，导致其利润率持续下滑。总的来说，零部件厂商被夹在中间，上下游吃肉，而中游却连汤都喝不上。
“此外，由于对部分芯片、电池供应商巨头难以压价，特斯拉还选择通过自研芯片和电池、软件的方式来节省成本。”中信证券分析师路海波表示，这一方面进一步压低了芯片和电池的成本，同时也使企业具备了一定的供应链抗风险能力。例如，前不久特斯拉最新发布的自研芯片Dojo D1的性能达到了每秒运算362万亿次，是6年来特斯拉使用的其他厂商芯片运算速度的30倍。而且，特斯拉去年还投产了自研的4680大圆柱电池。
中小供应商感受的“寒意”尤甚
相比财力雄厚的零部件巨头，中小零部件企业由于规模小、抗风险能力弱，处境更加艰难。去年，美国汽车声学部件供应商吉兴北美公司申请破产保护，负债高达1亿美元，包括欠特斯拉的1330万美元，主要原因是其零部件产品售价过低导致入不敷出，且原材料、人力、物流等成本大幅上涨，给其带来了前所未有的压力。据悉，这家公司是无锡吉兴汽车部件的子公司，客户还包括通用汽车、福特、丰田、本田、日产等。
“近年来，除了疫情、原材料涨价、国际局势带来的市场风险之外，实力较弱的中小零部件企业在遭遇下游整车企业客户降价的压力传导，在拖欠货款的情况下走向破产者屡见不鲜。”在路海波看来，这已经成为业内一个值得重视的现象。
2022年9月，德国零部件供应商施耐德博士（Dr.Schneider）向德国科堡地方法院提交了破产申请，该公司曾为保时捷、奔驰、宝马和奥迪提供仪表盘、中控台等零部件。此后，Raeuchle、萨科森金属和塑料加工公司、ETM工程公司等多家德国中小型零部件供应商走向末路；德国线束巨头莱尼也一度面临破产清算危机，最后通过再融资的方式才得以死里逃生。此外，日本以及美国汽车零部件行业也出现多起破产案例，多为中小零部件企业。
“导致这些中小零部件供应商没落的原因，主要还是主机厂不仅屡屡提出降低零部件价格要求，而且砍单明显，减少了采购量，直接压垮了这些企业。”覃筱鹏表示，尽管这属于全球疫情带来的“次生灾害”，但主机厂在压价方面步步紧逼，使同样受到疫情影响的这些中小零部件企业“雪上加霜”，熬过了疫情却没有挺过压价这一“劫”。
“近两年来，在“新四化”加快推进的当下，零部件行业面临着向电动化转型与加快自动驾驶研发的多重挑战，财务负担较重，新冠肺炎疫情也在一定程度上加剧了这一困境。”于冬生表示，与财力雄厚的大型零部件企业相比，业内中小企业普遍抗市场风险能力不足。因此，一旦主机厂执意砍价，传导降价压力，这些中小企业能不能迈过这道“坎”是个问题；如果迈不过去，等待这些中小企业的将是新一轮的破产、合并、重组、收购。
国内中小零部件企业也不乏遭遇困境，甚至走向破产重组的。2019年，生产汽车组合开关件的杭州国威科技进入破产清算，其负责人强调是被多家主机厂压价并拖欠货款压垮。“姑且不论这是否属实，但中小零部件企业的抗风险能力弱是行业存在的普遍现象之一。”林森说。
新旧供应商 反应大不同
值得注意的是，面对主机厂的降价压力，不同零部件厂商的反应各不相同。
2月27日，日本汽车电子供应商JVC建伍宣布，自4月1日起将汽车导航系统、行车记录仪等车载设备的价格上调最高30％，原因是芯片及上游原材料价格持续上涨。
“汽车导航系统、行车记录仪等智能车载电子产品是车联网智能终端的重要组成部分，受益于全球智能汽车特别是车联网渗透率快速提升而得以同步增长。”路海波说，随着“后疫情时代”汽车消费持续回暖，车联网基建政策不断发力完善，车联网市场规模有望加速扩张。在车载智能网联领域，日本JVC建伍与Marvell、英飞凌、恩智浦、瑞萨等知名企业一样举足轻重，这些芯片及电子设备巨头在对主机厂的供货中拥有较强的话语权。这也是特斯拉在无法压价后，另辟蹊径选择自研芯片的主要原因之一。
事实上，即使是一些较为强势的车企巨头在“缺芯贵电”的大背景下，也发出了无奈的喟叹。例如，广汽集团董事长曾庆洪就直呼“主机厂在为电池企业打工”，因为动力电池成本占新能源整车成本的比例升至40％～60％。
与冉冉升起的供应商新势力相比，传统零部件企业，特别是中小型零部件企业在整零关系中处于较为弱势的地位。“常规通用型零部件企业，特别是中小型零部件企业的话语权弱，是业内公开的秘密。”浙江辰兴汽车电子有限公司总工程师向双林向《中国汽车报》记者表示，除了英飞凌、恩智浦、瑞萨、博世等巨头的话语权较强，可以不向整车企业“低头”之外，其他中小零部件企业在与主机厂的价格协商和配套关系中，很大程度上都要听主机厂的“意见”。因为在行业竞争加剧的背景下，即使利润变得微薄也比没有订单要好。客观来看，汽车零部件的盈利应随着整车销量上升而增长，前些年效益较好的汽车零部件企业净利润能达到30％左右，毛利率达到16％～18％也不是不可能。但近年来在话语权渐失的情况下，部分零部件企业，特别是中小型零部件企业甚至出现了倒挂现象，即产量越高利润越低，部分产品零利润甚至赔本生产。
林森表示，在传统燃油车时代，主机厂作为集成商，在整零关系中占据着绝对的主导地位，但随着汽车向电动化、智能化、网联化加速演进，动力电池、芯片等智能电动汽车零部件的重要性愈发凸显，汽车业整零关系正在发生改变。一方面，像特斯拉、比亚迪这样的新能源汽车龙头企业话语权较强，拥有自研芯片、动力电池等新能源汽车核心零部件的能力，维持着较强的零部件定价话语权；另一方面，芯片、电池、软件等新兴供应商也拥有较强的话语权，迫使在这些领域缺乏自研能力的整车企业不得不做出让步。总的来说，与整车厂商相比，传统零部件供应商处于更弱势的地位，尤其是中小型零部件供应商基本上没有什么话语权；而近年来在智能网联电动汽车领域涌现的供应商新势力，尤其是拥有核心技术的企业，在整零关系中拥有不小的话语权。
“面对产业变革浪潮中的整零关系重塑，企业既要寻找平衡点，也要根据自身情况提升竞争力，才能实现良好的经济效益。”覃筱鹏表示，从新能源整车企业来看，包括特斯拉、比亚迪、埃安等品牌都在开启芯片、电池的自研之路，这是根据其自身实际情况和实力来选择的，并不意味着所有新能源汽车企业都适用，应量力而行。能像特斯拉一样研发出先进的零部件产品是较为理想的状态，但整车企业也不能一味从向供应商压价上寻求降本；就零部件企业来说，要提升自身话语权，改变在市场竞争中的地位，就需要在技术创新、产品品质上下功夫，研发出高精尖产品，通过难以替代的独家技术优势争取更大的话语权，提高市场竞争力。
“整零关系相互促进、相得益彰是最佳状态，但这需要整零企业在各自的领域都具备一定实力的情况下才能达成。”于冬生认为，尽管整车价格下调压力会不可避免地向零部件供应商传导，但如果能做到相互协商、协同发展，才能带动汽车产业链、供应链进入高质量发展的新阶段，这才是相关各方都梦寐以求的理想状态。
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