“结构性短缺是主要特征”
“大家都知道，汽车芯片短缺自2020年全球疫情发生以来已经波及到全球汽车行业。”李兆麟分析，这是汽车芯片产能与消费电子芯片产能分配的不均衡所致。随着时间的推移和一些众所周知的外界原因，汽车芯片短缺的问题正不断向纵深发展，成为产业和市场竞争的一个焦点。在此期间，包括国内汽车产业受限于芯片短缺的制约也出现了波动。数据显示，2021年，全球因汽车芯片短缺导致汽车减产1000万辆，其中中国占比近20%。
他认为，汽车芯片短缺问题的出现，也反映了国内芯片产业基础薄弱，汽车芯片的自主可控能力非常不足，对支持我国汽车行业健康发展有很大影响，所以我们应该去大力发展自主可控的汽车芯片产业。
李兆麟说，尽管目前部分汽车芯片供应有一定缓解，但整个供应状况没有根本改变。在2021年7-9月期间，汽车芯片供应的不满足率高达80%以上，经过多方努力降到50%。目前行业大多数看法是，汽车芯片供应的不满足状况可能是一个长期的态势，或将维持到2025年，大概不满足率维持在20%左右。
结合产业现实，李兆麟表示，当前汽车芯片的短缺状况已经从过去的全面短缺变成了结构性短缺，仍然达不到全球新冠疫情之前的供应水平，而且汽车芯片最核心的MCU类芯片、存储类等芯片的供应仍然非常紧张，供货周期甚至达到一年到一年以上。汽车芯片的短缺，对国内汽车的智能化网联化有着深刻影响，而且芯片的地位显得越来越重要，芯片的功能和性能已经成为决定整个汽车行业能够健康发展、决定某个品牌能够具有较强竞争力的一个最重要的因素和评价指标，在整个汽车行业中的话语权越来越重。
“芯片引发汽车产业生态重构”
“汽车芯片正在不断去改变汽车产业结构。”李兆麟解释，以往汽车芯片在汽车供应链上游，是垂直供应链中的一个节点，但现在已经被改变，逐渐形成围绕汽车芯片，软件系统供应商与整车企业走向融合的一种产业生态，可以说引发了汽车产业的生态重构。
在他看来，近些年由于相关多个行业的介入，汽车芯片行业也开始出现了一些新型产业分工和新型商业模式。例如，特斯拉在2019年就宣布停用芯片商的芯片产品，而采取自研芯片，并已研制出特斯拉自己的面向自动驾驶的芯片及处理器。他认为，目前在这种新型产业模式中有以下三种趋势。
一是整车企业跨过一级供应商及系统供应商，直接跟芯片企业进行沟通，成为目前常见的模式。
二是整车企业直接下场，直接进军芯片研发。不管是在国外还是国内，都已有部分整车企业自己成立的芯片研制企业，并成为当今的新趋势。
三是一些规模较大的成熟的芯片企业逐渐把主要注意力转向了汽车行业，即使不是制造汽车芯片的企业未来也有可能进军汽车芯片，如华为等。
“由于大家可以看到的一些外界原因，未来汽车芯片供应并不乐观，汽车芯片出现短缺的风险依然存在。”李兆麟说。
“汽车芯片有更高的要求”
“汽车芯片不同于消费电子芯片，其工作环境、温度、湿度以及寿命等方面都有更高的要求。”李兆麟谈到，汽车芯片是必须具备高可靠、高安全、高稳定性等要求，需要在设计阶段就要完成其高性能、高可靠、高安全的设计。他说，生产、测试阶段对于汽车芯片也非常重要，甚至有说法称汽车芯片不是设计生产出来的，更重要的是测试出来的。汽车芯片筛选的过程需要28项到41项测试，要历经3-5个月时间才能完成汽车芯片产品严格的测试。
在李兆麟看来，尽管至今国内芯片企业已经开展了汽车芯片的一些研发工作，但距离真正的自主可控还有很长的路要走。整个汽车芯片产业还有一些短板需要补强，包括设计能力基础、关键产品研发，测试认证标准、认证平台建设等。因此，要解决不能用、不好用、不敢用的问题。
随着目前智能网联汽车发展，对7-10纳米甚至更高制程的芯片的需求成为行业发展的一个重要发展趋势，而且国内的需求非常迫切。
因此，在汽车芯片设计上，尽管国内目前没有力量去设计所有的汽车芯片，但应重点聚焦关键领域、关键部件的核心芯片来进行研制。而且，汽车芯片是用出来的，希望充分利用汽车芯片产业创新联盟来实现汽车芯片产品快速上车，也希望通过一些创新活动来推动国内汽车芯片产业发展。
在汽车芯片相关技术标准制定和完善方面，希望尽快制定我国自主可控的一个汽车芯片产业的新的标准体系，共同推动我国汽车芯片产业的快速发展。
“希望从国家层面、以及整车行业和芯片行业实现健康稳定的发展，也同时希望中国汽车芯片产业创新联盟进一步发挥作用，推动我们整个汽车芯片产业联合攻关及芯片产品的上车使用。”李兆麟表示。
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