飞凡创非凡模式
租赁、买断转租赁、日租模式……多个新奇词汇的涌现彰显了飞凡车电分离服务的与众不同。与一般的买断和租赁电池不同，飞凡RBS车电分离服务更加灵活、有针对性。针对部分对电池物权归属感较强的消费者，飞凡推出租赁模式；对于买断电池用户，后续也可以转为租赁模式。多样化的服务模式显然更能满足消费者的不同需求。
据飞凡能源首席产品官冯源介绍，其国内首创的电池商城预计于今年年底正式推出，届时当用户想停止电池租赁模式，可在电池商城选择新／旧电池买断服务。值得一提的是，飞凡还首创了日租切换电量服务，能够让车主通过日租模式在不同场景实现不同电池的体验。在日租模式下，用户可在日常上下班短途通勤、节假日长途旅行以及车辆闲置等不同场景下，灵活选择不同容量的电池，以解决临时需求。据介绍，该服务将于明年下半年正式上线。
除电池可租可买、容量可升可降外，针对二手车出售，飞凡车电分离服务也提供了灵活的选择，官方二手车平台可支持车辆电池带租出售；若车主想在其他平台出售二手车，可选择买断电池。
“如果租电池要比直接买断划算很多，而且租起来很方便，我可能会愿意尝试车电分离服务。”车主小吴告诉记者，与花样繁多的服务模式相比，自己更看重性价比。如果车电分离服务下自己用车成本反而增加，加电效率反而更低，自然不愿去尝试。对此，飞凡方面明确指出，车电分离服务可降低消费者购车成本。具体来看，选择飞凡车电分离服务的用户可享受90kWh电池立减10万元，每月仅需支付1560元租金；或者77kWh电池立减8.4万元，每月仅需支付1260元租金。
在充电补能上，可充可换可升级的飞凡不仅提供全新智能家用充电桩，还在全国提供包括尊享充电站、优选充电站、第三方充电站在内的共计超53万个充电终端。其中，在换电方面，12月底，飞凡计划投建40座换电站；到2025年计划投建3000座换电站。飞凡换电站基于QUICK CLICK加固电池快换技术，用户可实现2分30秒极速换电体验，不仅速度更快，而且换电中还能不间断供电。
“带不动”的车电分离
2020年，财政部等四部委联合发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》指出，支持车电分离等新型商业模式发展，并提出换电模式车辆不受补贴前售价30万元以下（含30万元）规定的限制；同年5月22日，工信部对申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第333批）的车辆公示，公告中第一次出现换电型纯电动多用途乘用车的新产品名称，公告其他信息部分标注有“车电分离”字样。尽管有政策倡导，目前行业内提供车电分离服务的车企也并不算多。
早在2016年，北汽新能源便联合中石化、奥动新能源、上海电巴等企业建成了北京首批10座充换电站。不过，北汽换电车型早期面向的是出租车、网约车等B端市场。2018年，北汽新能源正式启动面向私人市场的车电价值分离商业模式，消费者可通过电池租用方案、购买换电套餐等方式，实现车辆的低成本拥有和使用。彼时，北汽新能源发布了EU快换版车型，提供电池租赁服务，月租金为458元，消费者整车购买价格可直降5万元。如今，北汽的换电技术已进入4.0阶段，全程换电时间缩短至1分30秒，每天可换500辆车。截至今年6月，北汽蓝谷已在全国范围内推广建设294座换电站，换电用户仍以出租车和网约车为主。200余座的换电站数量，在加速扩张的新能源汽车市场面前，显然是杯水车薪。
在私人用户推广上有所规模的，当属蔚来汽车。2020年8月，蔚来首次推出电池租用服务BaaS，车辆首付减7万元，70kWh的动力电池月租费用980元。蔚来官方表示，车电分离不仅能够加快充电速度、改善用车体验，还会提升产品的二手车保值率。不过，BaaS服务推出不到两年，便有用户提出买断电池的想法，蔚来因此于今年4月推出了BaaS转买断方案。
BaaS换电在给蔚来打造差异化标签的同时，也给其带来了过重的成本负担。蔚来二季度财报显示，归属于蔚来普通股股东的净亏损为人民币27.45亿元，较2021年第二季度增长316.4％、较2022年第一季度增长50.4％。蔚来2022年二季度综合毛利率为13.0％，而上年同期为18.6％，2022年第一季度为14.6％。对于毛利率下滑，公司认为是车辆毛利率下降和能源及服务网络投资扩大导致。“换电模式下，一辆车要备两块左右的电池才能保证换电服务的体验感，否则消费者是无法享受到换电的便捷性。这就导致车企实际上要承担更高的成本。”汽车行业资深专家邵元骏告诉记者，蔚来这种模式前期需要投入很多成本，后期回收周期又很长，盈利负担过重。
今年年初，吉利汽车与力帆科技联手成立了合资公司——睿蓝汽车，旨在B端网约车出行领域和C端个人用户换电需求方面同时发力。据悉，睿蓝汽车基于GBRC换电平台打造换电车型，覆盖轿车、SUV、MPV甚至物流车、轻卡等众多品类，以满足网约车、私家车、出租车、物流车等不同细分市场的需求。在6月的重庆车展上，睿蓝正式发布睿蓝7、睿蓝9和80v PRO三款换电车型，实现C端产品的首次亮相。睿蓝9将于今年下半年上市，睿蓝7将于明年上半年上市。9月26日，睿蓝枫叶80v PRO和睿蓝枫叶60s PRO同步上市。9月，睿蓝销量达4542辆，三季度总销量14339辆，成绩还算亮眼。
C端推广困难重重
赛道选手少、发展也颇为曲折，车电分离这块蛋糕究竟有希望做大吗？在江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔看来，目前车电分离最大的难题就是投资大，但换电站利用率不高，迟迟不见回报。新能源与智能网联独立研究者曹广平表示，这其中存在一个换电悖论。“换电站只有门可罗雀，才能实现即到即换的期望效果，但在客户很少又要投入大量资金的情况下，投入产出显然无法成正比。而换电站门口要门庭若市，用户非常多，甚至排队等候，生意虽然好了，但是要等候更长时间换电，反而不如快充方便”他说。
“在B端，车电分离是走得通的。但是面向C端用户，蔚来等车企的实践经验也表明，效果并不是特别好。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉表示，在B端市场，车辆应用场景较简单，也更容易形成规模效应，商业模式比较容易落地。而C端市场应用场景复杂、规模庞大、用户需求多样，极大限制了车电分离在C端市场的发展。
记者通过采访了解到，消费者对车电分离模式下的责任划分也多有顾虑。“如果车和电池是分开的，一旦车辆发生问题，那我是去找整车售后还是电池售后呢？怎么判断是车的问题还是电池的问题？”小杨告诉记者，她认为车电分离的模式实则增加了车主在用车时的繁琐度。她表示，一次性打包销售对于自己而言更加方便，这种情况下自己对电池的耗损状况也更加心知肚明，“用着更放心”。同时，她也提到，如果选择租赁电池，在使用过程中电池坏了，谁来担责也是个大问题。对此，汽车行业资深专家邵元骏指出，消费者是结果导向，一旦车电分离模式发生问题，将对品牌声誉影响极大。因此，车企在推出创新性的车电分离服务模式的同时，必须把各方责任明确到位，相关保险都要做足。
此外，也有部分消费者对于“车电分离能够降低成本”这一点产生质疑。消费者朱女士认为，尽管车电分离模式减少了自己购车时的成本投入，但考虑到实际用车成本，不一定比直接买断更为划算。“租赁电池的租金可是要摊到每天用车的成本上的，如果租金不够吸引人，我觉得倒不如一次买断。”她说。吴辉也表示，很多消费者用车多集中在日常通勤等场景，使用频率并不会过高，而租赁电池一个月就要一千多元，实则并不便宜。“其实算下来租赁电池更贵，想让消费者买单，车企就必须在体验感上下功夫了。”邵元骏称。
不过，邵元骏表示，车电分离服务仍有希望发展壮大。在他看来，得益于电池技术的发展，如今一块电池寿命可支撑两辆车使用。车电分离模式显然能够让电池的利用率大大提高。其次，车电分离对电池回收商业模式的发展也有好处。车电分离模式下，企业对电池状况和寿命预测将更加准确，对电池回收价格有更准确的估值，企业在发展电池回收业务时能更清晰。
同时，充换电基础设施作为国家“新基建”的重要建设内容之一，未来将有更多车企、电池企业、运营商和能源企业参与进来，共同推进充换电网络建设，这也在一定程度上有利于车电分离模式的推广普及。此次飞凡便与“国家队”联手，计划推进“中石化、中石油”全国超5万站点向兼具充、换电功能的综合能源服务站转型，年内围绕上海、北京、深圳、广州、成都、天津、杭州、苏州、南京、郑州投建近40座综合服务能源站。“加油站转型升级成综合能源服务站是电动化趋势下的必然结果，中石化、中石油此次与飞凡联手并不意味着绑定，未来它们肯定会和更多车企、运营商建立合作，扩大用户面。”邵元骏称。
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