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芯片荒已缓解,缺芯只是遮羞布,燃油车不好卖是现实?

  来源:路咖汽车 有118人浏览 日期:2022-07-12放大字体  缩小字体

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         芯片荒就这么过去了?周期性的芯片荒还有可能降临,消费者以后就不好骗了。

目前芯片库存周转消化,需要近200天了?深圳华强北的芯片倒爷们已经撤出了?芯片已经不再短缺?

芯片的短缺问题已经持续了3年了,去年年中到今年年初,是这波芯片短缺影响汽车产能最严重的一段时间,无论是南北大众,还是日系品牌们,还有新势力们,都被缺芯弄得苦不堪言。我们看到了大量的新车停在工厂空地,就因为缺少ESP芯片或者其他芯片,无法交付......

简单回顾这波将“落幕”的缺芯潮

这波芯片短缺,以及价格异常波动的情况,是由新冠疫情、地区冲突、智能设备需求量猛增、挖矿等多方面因素共同影响导致的。

据报道,芯片半导体巨头台积电最近收到三个大客户的订单调整通知,分别是苹果、AMD和英伟达。苹果已经启动了iPhone 14的大规模量产工作,最初定下的9000万台的出货目标已被公司内部削减了10%,苹果给到台积电的订单量也砍掉10%左右。

此外,AMD和英伟达也对2022下半年到2023第一季度的订单做了不同程度的调整和缩减,且削减的订单主要集中在GPU领域。砍单的部分原因主要是库存过高,需要消化,尤其是显卡挖矿热潮褪去,对于兼容的Nvidia RTX 30影响非常大。三星电子已经于第二季度暂停了新的采购订单,并要求部分供应商将组件的出货时间推迟或削减数周。

随着近期各方面原因的积极改善,数字货币挖矿被打击、热度降低,疫情好转,芯片产能加大,以及手机厂商们对于手机、电脑等设备的预期出货量的下降,导致芯片的供应量开始变得充裕起来,许多本应该生产汽车芯片的厂家或者生产线,之前都是被“矿机、手机”等设备的巨量需求给分走了,而现在这些生产厂和生产线又可以重新生产汽车芯片。

车规级芯片依旧“紧俏”?原价的10倍并不高?

汽车芯片工艺主要集中在40nm、56nm制程范围的传统节点工艺,该工艺节点是相对比较落后的,但之前缺芯最严重的也正是这部分的芯片,现在这部分芯片国内企业可以做到一部分,能缓解一些依靠海外的需求,但今年下半年车企可能会更缺高端芯片,尤其是围绕自动驾驶程度比较高的车规级芯片,比如高通和英伟达的座舱和自动驾驶芯片,目前在上海、深圳两地,虽然平台的消费电子芯片价格腰斩,但车规级芯片确实仍是紧俏货,部分产品仍维持着超出厂价10余倍的高价,价格依旧得不到遏制。

与平台消费级芯片相比,车规级芯片需要面对更为苛刻的应用环境,对其可靠性、安全性要求也更加严格。在车规级芯片中,以32位数的芯片最为稀缺。车规级芯片主要包含8、16、32位三种,位数越多越复杂,处理能力越强。随着汽车电子电控功能日趋复杂,32位芯片占比在逐渐提高。

博世中国总裁近期表示:“像芯片等其他汽车零部件也有上涨。目前价值链当中,只要是合理的涨价,我想大家都能接受。”而博世等部件厂商又正在持续影响着车企的产能,比如我们上文提到的ESP芯片,当然目前芯片可能是暂时缓解了,但芯片相关的半导体材料依然短缺,国内的汽车芯片采购有漏洞,原因在于汽车芯片的种类繁多,新能源车所需的种类更繁多,而新能源车产量又在持续增长,供应链的稳定程度面临极大挑战。

还会发生周期性的“芯片荒”?

芯片以及其他零件短缺会交替存在,随着这一波芯片短缺情况得到缓解,根据CINNO Research数据显示,2022年第一季度,国内IC(半导体元件产品)设计厂商平均存货周转天数增至192天,较2021年第一季度增加约58天。其中,消费类IC设计厂商第一季度平均库存周转天数约为201天,市场需求明显转弱。

目前半导体产业库存存在周期性变化,在产业经历两年高速发展后,库存水位相应提高。目前鸿海、伟创力、和硕、广达、仁宝、英业达的库存天数,连续六季上升,从去年12月的62.7天、今年3月增至66.8天,估计第四季将续增至80天、比2019年高峰期多出30%。

ODM(原始设计)厂商库存天数目前看到已经突破70天的关卡,在相对需求疲弱的情况下,预期增加至80天也不无可能。目前芯片消耗量最高的产业皆处在历史高位或次高点的存货水平。

可以很明显的看出,目前芯片半导体行业有可能在芯片荒之后,迎来一波芯片泛滥,芯片价格注定会大落,产能也会随之下降,而后又有可能引起下一波芯片荒,今后出现这种周期性缺芯,会变得极有可能发生,但供需关系如此失衡的芯片荒,或许只会有这么一次。

最缺的不是天天“喊”的高端芯片

这一次缺芯,最主要缺的是负责算力和处理的传统MCU类、负责功率转换的IGBT类以及传感类。MCU类燃油车和电动车都需要,它主要用于发动机/底盘/车身控制/自动驾驶感知等;IGBT类多跟电动车挂钩,在DC-AC逆变电源、变电气、直流变换器等各种功率器件上出现;传感类芯片多用于自动驾驶、智能座舱、各种雷达、气囊、胎压检测等方面。

在持续许久的“缺芯”危机中,上面几类芯片的短缺基本属于轮番短缺,而传统MCU类则始终处于短缺的状态,这部分芯片短缺最主要的原因,就是因为它属于日常消费类芯片,比如家里用的遥控器、小朋友玩的遥控车、各种数码产品等都需要MCU类芯片的加持才能正常工作。

但日用消费产品和汽车产品对MCU类芯片的生产工艺要求并不在一个层级,车规芯片的要求更高,测试时间、生产周期等也更长,但利润却不比量大实惠的前者高多少,所以芯片厂商会更青睐于生产前者,导致甚至新车车钥匙都只能先给一把,当然好像车企现在也没有给补第二把钥匙的意思了,这也就是我们要说的打着缺芯的旗号,变相再薅一把消费者。

那些假借芯片荒而编造的“套路”

从去年到今年,缺芯这个问题被从厂家的苦恼,逐渐转变成了消费者的苦恼。高通8155给换芯的事件,已经都过去了半年多了,但好像它也就这么过去了,没有再起什么波澜。

当然我们往好了想,起码是给我们换了个芯片,起码芯片还在,而到了保时捷这里,博世的电动转向控制芯片是直接就被拿掉了,和高通一样,博世也没有减少芯片的生产,只是价格被炒高了,车企就直接弃用不装了,而消费者却没有感受到少了这项配置以后,价格方面的变化,保时捷甚至将2022款的全系新车都取消了电调方向盘,并且指导价上调2万,这种借着缺芯,顺势减配再提价的操作,着实是刷新了我们的认知。

当然,我们也从知晓了一些更“恶心”的做法,借着缺芯的幌子,让消费者加价提车,而且还是在经销商有大量库存的情况下,人为营造出一种车源很紧俏的假象,实则是为了攫取更多利益,你可能会说一个愿打一个愿挨,但这确实会让那些真的缺芯的车企,变得更加难堪。

其实,我们发现现在还有一个现象,就是主销新能源车型的车企,缺芯情况会比主销燃油车型的车企要轻很多,但我们的一般认知是:燃油车会比智能电动车需要的芯片少很多,应该是新能源车企更缺芯才对。现实却恰恰相反,这又说明了什么呢?会不会是主销燃油车的车企以缺芯之名,来掩盖燃油车越来越不好卖的事实呢?其实我们从最新公布的6月销量排行榜中,也能略探之一二,尤其是SUV销量榜。

总结

随着这一次芯片短缺情况的缓解,也能更多车企认识到了对于芯片供应链把控的重要性,尤其是对于德州仪器、博世它们生产的那些“普通芯片”。

之前我们一直都在说:光刻机有多么重要,高端芯片有多么重要。而这一次缺芯,缺的最多的是那些比肩日常消费级芯片的车规级芯片,当然过度依赖外供也是问题之一,其实我们的国内企业也应该把精力分配到这些芯片的研发上来,补齐每一块短板,才能更好发展。


   
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