十多天后的7月5日，深圳人大网即发布公告，《条例》通过审议，将自2022年8月1日起施行。
这是国内首部规范智能网联汽车管理法规，共九章六十四条，包括总则、道路测试和示范应用、准入和登记、使用管理、车路协同基础设施、网络安全和数据保护、交通事故及违章处理、法律责任和附则。
《条例》是全国首个对L3级及以上自动驾驶权责、定义等重要议题进行详细划分的官方管理文件，后续深圳有望继续出台更详细的规范性文件。
深圳一直属于国内政策试行的先锋城市，早在2018年深圳交通运输局牵头推动自动驾驶落地政策。显然，深圳的率先破冰为其他城市提供了政策样板，有望推动我国自动驾驶的政策整体落地与立法进度。
01明确事故责任主体，《条例》亮点多多
《条例》首先对智能网联汽车进行了定义，是指可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。
根据官方定义，三者分别对应的是L3、L4、L5级别自动驾驶。L3的驾驶主体是人，L4和L5的驾驶主体是车，L4车辆必须具备人工接管能力，而L5则不需要人工接管，完全交由车辆完成所有的驾驶工作。
进一步细看《条例》，有多个亮点、突破。
一是可去现场安全员：明确提到“完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人。”但是，无驾驶人的完全自动驾驶智能网联汽车只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
二是可合法上路：智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售；经公安机关交通管理部门登记，可以上道路行驶。这意味着，L3级自动驾驶车有望合法上路。
三是可从事运输经营：明确智能网联汽车满足条件可从事道路运输经营活动，用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示。这一定程度上，代表了无人驾驶Robotaxi获得法规的认可。
四是鼓励共享车路协同数据：深圳市、区人民政府可以结合智能网联汽车通行需要，统筹规划、配套建设智能网联汽车通用的通信设施、感知设施、计算设施等车路协同基础设施。同时，鼓励开放共享车路协同基础设施的数据信息、通信网络等资源。
五是明确事故责任主体：有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通违法或者有责任的事故，原则上由车辆所有人、管理人承担违法和赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定；交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照上述规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。
六是要求数据记录完备：智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性。前款规定的数据存储期不得少于三十日。
《条例》专门设置了“网络安全和数据保护”一章，从网络方案、开放数据、数据保护以及禁止非法采集数据等环节对智能网联汽车涉及的网络安全和数据保护问题进行规范。
明确规定禁止利用智能网联汽车从事以下三项活动：非法收集、处理、利用个人信息；采集与本车辆行驶和交通安全无关的信息；非法采集涉及国家安全的信息。
与此同时，《条例》还根据行政处罚法等法律法规的规定，按照责任与处罚相当原则，专门设立了“法律责任”一章，对违法行为规定了相应的法律责任和处罚。
02距离L3合法销售还差“临门一脚”
显然，《条例》对于L3以上车辆的产品准入、车辆上路、权责划分等问题进行了明确规定，有助于推动L3＋自动驾驶的落地。
实际上，从车企发布的新品规划来看，国内部分厂商已在2021年完成L3级车型的试产与量产，搭载L3级以上的自动驾驶硬件已提前预装，计划在未来两年实现产品运营。如蔚来ET7，配备了33个高性能感知硬件，超算平台配备四颗英伟达NVIDIA Drive Orin芯片，算力高达1016 TOPS。
此前，业内观点认为，由于国内政策限制仍较大，汽车厂商目前仍只能以L2车型标准运营L3车型。
华为智能汽车解决方案BU CEO余承东曾在极狐阿尔法SHI版发布会现场称，“我们硬件具备的能力是 L4，但我们不敢这么宣传，这是法规的要求。最多是L2．99，因为法规要求 L3 出了事故都是由车厂负责。”
难怪《条例》发布后，有业内人士戏言，“这些企业不能以‘法律障碍’为借口了”。
其实，还是有诸多“突破口”的。
《条例》虽然表示“智能网联汽车列入国家汽车产品目录或者深圳市智能网联汽车产品目录，并取得相关准入后，可以销售”。但尽管去年8月，工信部发布了《加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，不过目前主要只针对L2及以下进行了详细规范认证，L3及以上车型还处于探讨研究阶段。
因此，《条例》也指出，为了完成国家赋予的在智能网联汽车发展方面先行先试的战略任务，《条例》规定，市工业和信息化部门应当根据技术成熟程度和产业发展需要，组织制定智能网联汽车产品地方标准，根据生产者的申请，将符合地方标准的智能网联汽车产品列入深圳市智能网联汽车产品目录。
这意味着，距离L3级以上车辆真正可以销售，还需要一定时间。
03深圳率先破冰，推动L3＋落地应用
尽管法规还需要进一步的完善，但总体来看，《条例》发布必然会加速推动自动驾驶行业落地发展，国内自动驾驶行业有望迎来从L2＋到L3－4级跨越。
此前与国际比较，我国自动驾驶发展水平和美欧国家相比差距已经不大，但欧美国家的立法推进速度通常快于自动驾驶技术的发展速度。
美国方面，早自2012年起，至少有41个州及华盛顿特区开始考虑自动驾驶相关立法，至2021年，已有38个州及华盛顿特区实施自动驾驶相关立法或行政命令。
德国方面，于2017年颁布了全球首个自动驾驶法律《道路交通法第八修订案》，使得L3级自动驾驶上路有法可依；此后德国联邦委员会又于2021年5月再次通过立法，允许L4级完全无人驾驶汽车于2022年在公共道路中行驶。
与此同时，国外自动驾驶企业落地消息也不断传来。
以今年5月为例，Argo AI开始测试纯无人驾驶网约车：联邦快递与Aurora扩大自动驾驶货运试点；Cruise获准在旧金山提供无人驾驶付费乘车；Waymo美国凤凰城无人驾驶车队规模扩大；现代在韩国首尔试点RoboRide自动驾驶网约车……
对比而言，我国自动驾驶立法相对谨慎，与之相对应的无人化商业落地也比较缓慢。
相信，随着深圳率先破冰，将为我国国家层面及其他城市推出相关政策提供了参考，推动L3及以上自动驾驶落地应用。
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