印度政府应该蛮郁闷的。
特斯拉这块肥肉就要吃到嘴边，如今却被邻居印尼中途截胡了。要知道，印度去年为了“迎娶”特斯拉进门，在政策和商务诚意上可没少下功夫，一连串的橄榄枝也是颇具吸引力的，特别是减免关税这一砝码，就足以让远在德州的马斯克十分心动。
只是，眼看就娇滴滴的新娘要娶进门，却被固执的印度政府硬生生“作”没了。去年还与印度处于“恋爱期”的特斯拉，上个月却被爆出在当地暂缓建厂和搁置销售电动车计划，有意思的是，前脚刚与印度闹僵，现实的马斯克后脚就把目光转移到昔日的“备胎”印尼身上。
折戟印度，关税是主因。
一方面，执拗的印度政府始终不愿在关税上妥协，这让马斯克明显感到诚意不足。原以为印度会把自己捧在手心里，或许还允许马斯克偶尔使点小性子，没想到利益面前的印度却无比的驱利，一副“走好不送”的姿态让马斯克彻底寒了心。
不过，虽说印度刚结束与特斯拉长达一年的谈判僵持，但这片土地却不乏新能源汽车的“追求者”。
电动车领域，印度尚是处女地。今年上半年以来，虽然也有福特等少数公司暂缓印度的投资，但越来越多的汽车制造商公布了关于印度市场的重磅战略，从关键零部件到整车生产，从芯片布局到经销商网络建设，一场围绕电动车的产业新混战，即将在这片古老的土地上正式打响。
01印度不缺“新来者”
跨国军团，已蠢蠢欲动。
韩国现代汽车正准备为印度量身打造小型电动车，结合“由入门到高端”的产品战略，该公司计划在2028年投资约400亿卢比（折合人民币约34亿元），在印度推出六款新的电动汽车。现代曾于2019推出纯电动车型Kona EV，但由于价格高昂且当地配套设施尚不完善，Kona EV在印度的销量一直不温不火。
大众汽车也计划在印度销售其纯电动SUV车型ID．4，但前期可能采取探路式的限量销售，而非大规模铺开市场。这将是大众在印度销售的首款电动车产品，但该公司目前已经排除了在当地组装整车的可能性，因为这需要完整的供应链，前期的投资也需要耗费3－4年时间。
印度子公司对引入ID系列纯电动车已有初步的计划，首先是进口限量版的整车销售，作为对当地消费结构的前期试探和研究。后续则计划在当地组建纯电动工厂和配套供应链，争取逐渐将生产实现本地化，这是大规模量产和成本控制的前提。
东瀛丰田也在摩拳擦掌。
丰田的印度法人上个月透露，公司已计划投资480亿卢比（折合人民币约41亿元），将印度打造为电动汽车零部件的新制造中心，在满足当地制造需求的同时，未来可以出口到日本及部分东盟国家。据悉，电驱动部件将最先试水，供纯电动和混合动力车型使用。
面对来势汹汹的国外军团，印度自己的本土公司也坐不住了。总体来看，印度国内的自主汽车品牌较为集中，且年销量能达到万辆体量的也只有塔塔和马恒达两家，他们是传统燃油时代的竞争对手，同时也是电气化时代争执牛耳的主要玩家。
就在最近，马恒达确认了电气化时代的一揽子新政，该公司此前的展露一直较为保守，主要专注于公司内部的研发与制造，但最新的行业转型也倒逼着他们拥抱变化，确认了更多元开放的零部件采购策略。
印度媒体《经济时报》此前还透露，马恒达今年已将公司重组提上了日程，并计划将其汽车业务拆分为电动车、燃油车以及拖拉机等三个部门，虽然相关工作还处于早期阶段，但电动车部门独立IPO已成内部的共识。
目前，我们尚不清楚马恒达业务分拆的最终时间，但可以确定的是，这家印度巨头的战略走向目前已日渐明晰。
就在一周前，马恒达才和德国大众签署了一项协议，其中就包括使用后者MEB平台的关键部件制造电动车，但作为本土制造领头羊的马恒达和塔塔，新时代的对手已不再只有铃木一家，那些来自欧洲、北美以及亚洲等地的其他对手，有着不一样的护城河。
02蛋糕、砝码与天平
印度是亚洲的第三大经济体，汽车行业则是该国最大的经济引擎之一，占据制造业约一半的价值产出。近年来，整个汽车产业链更是直接或间接雇佣了3700万人，对印度GDP的贡献超过7％．
目前，印度是全球排名第四的汽车市场，年销量大约在300万辆左右，但消费结构以小型车为主。
印度政府曾在2017年喊出一个激进的目标，在2030年将在售的所有车型转变为电动车。后来考虑到这一规划与实际国情相距甚远，莫迪政府又下调了相关目标，即2030年私家车领域的电动车销量占比计划为30％，商用车领域则是70％。
即使是30％，难度也不小。
虽然印度的电动汽车销量近几年增长迅速，但其占比也只占该国总销量的1 ％左右。此外，印度当地的热销车型依旧以入门级为主，根据数据研究公司JATO Dynamics的统计，印度现阶段电动车的平均售价约为92．6万卢比，相当于1．2万美元，而如特斯拉这样的电动车品牌，其平均售价为5．22万美元。
这也意味着，因地制宜，是跨国车企加码印度的第一道关卡。
印度人口基数大，劳动力成本低，这些都构成了这个国家过去几十年的车市结构。但是，与隔壁的印度尼西亚等国家相比，印度又缺乏电池原材料等电动车产业链必须的资源，到目前为止，印度在吸引跨国汽车制造商的投资方面也是喜忧参半。
说到这里，特斯拉之所以离开印度转投印尼的怀抱，与其说是因为印度政府的执拗，不如说是精明的马斯克权衡利弊之后的现实选择。
再者，如果印度希望能与东南亚其它国家扳个手腕、成为这块区域新兴的电动车制造中心，它还需要一个巨大且盈利可期的国内市场——这是讨论能否成为电动车新新强国的一个前提。
遗憾的是，印度的整体消费能力不高，红利半径有限。不仅如此，这个国家贫富差距严重，财富集中度高，一旦跨国车企把握不好进军印度的细分市场，这背后其实是存在投资风险的，遑论新四化转型本身就是一个烧钱巨坑。
在印度，穷人可能买更便宜的两轮车和三轮车，而富裕人群则不会满足于铃木等制造商提供的A00和A0级车。
而且，印度不确定因素太多，对车市影响太大，就算整体车市的存量市场与增量市场没有太大变化，内部的消费结构也会变化，最近几年，印度地区中大型SUV车型的市场份额就有所上升，这对那些专注于小车的制造商并不是一个好消息。
增速放缓，也是现实难题。
印度汽车工业的增长率研究表明，在过去的30年里，随着几乎所有汽车细分市场的复合年增长率（CAGR）下降，该国的汽车产业出现了深层次的长期结构性放缓。
印度乘用车复合年增长率在1989－1990年和1999－2000年之间为12．6％，在1999－2000年和2009－10年之间下降到10．3％，更严重的是，在截至2019－2020年的十年间，这一比例甚至创下了3．6％的新低。特别是在最近几年，印度的乘用车市场尤为艰难。
无论大盘走向如何，电动车市场的利好是肉眼可见的。
就拿磨刀霍霍的大众汽车来说，该集团预计印度新车销售到2030年可能增长到500万辆，哪怕彼时只有三分之一的市场被电动车占领，也是一块不小的蛋糕。
未来十年，印度依旧是汽车制造商的兵家必争之地。但无论是当地的莫迪政府，还是虎视眈眈的跨国汽车制造商们，在电气化的赛道上狂奔，也请时不时看看脚下的路，因为在印度这个市场，你随时都可能踢到铁块。
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