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新造车从车里卷到车底,2022车企底盘之战

  来源:光子星球 有118人浏览 日期:2022-06-23放大字体  缩小字体

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         “底盘是智能化的最后一块拼图。”

日前,某国资Tier2减震器研发主管段康(化名)告诉光子星球,汽车三大件中(发动机、变速箱、底盘),由于电气化,发动机和变速箱已不是问题,唯有底盘始终绕不开。

另一位工程师鲁平(化名)早在去年便预言称,新势力们必定在2022年回身补课,其中最为重要的环节便是解决各类硬件短板。“既有安全上的考量,也事关驾驶体验和舒适性。”

事实的确如业内人士预测那般演进。先是极氪001可以选装2.8万空气悬挂引来诸多讨论。不论外界如何评判,需要承认,空气悬挂在滤震、声音以及驾驶体验上,确实一改新能源车“开车晕、坐车更晕”的糟糕体验。

6月15日,蔚来发布NT2.0平台新车型ES7,其中亦涉及到诸多对悬架的优化,例如搭载自研的ICC底盘域控制器,通过控制车辆空气弹簧高度、减震器阻尼、电子驻车等功能以适应不同人群的驾驶习惯和驾驶水平。

极氪001与蔚来ES7突出自研底盘或许有不同考虑,可以确定的是,电气化之后新旧势力没有如李彦宏所预想的那样直接过渡到智能化,而是纷纷回头恶补硬件课。

新造车从车里卷到车底

“座舱智能化很重要,但比亚迪那么拉胯的车机系统都能做到月销十万量级,充分说明了目前市场对智能化需求并不强烈。”一位业内人士认为,随着电气化深入,新势力的硬件短板日益凸显。

不难发现,2020年以来,无论新旧势力大多围绕车内做文章,比如内饰、车机系统、眼花缭乱的功能(比如“车灯控”高合),以及一些车企不断生造的概念。然而,无论油车还是电车,归根结底还是绕不开车的基本功能。

“一般而言开油车不晕坐车晕,而电车就像坐船无论开车还是坐车都晕。”段康站在驾驶者的角度认为当下电车过度关注营销,忽视了驾驶安全性与舒适度。同时,他也是一位减速器研发主管,自2020年以来,越来越多的客户与他所在的公司签署了一个又一个订单。

不同于车机系统、动能、销售与服务领域,动辄颠覆BBA,脚踩传统车企的逻辑,底盘技术只有调校没有颠覆,鲜少创新,多位工程师表示电车与油车在整个底盘设计上没有太多差异。

“因为标准化生产流程,底盘这个行业这么多年没有太多变化,唯一差别可能是电车底盘空间会比油车多一些,改良空间更大。”据了解,油车的底盘因为要放上发动机、变速箱等大量零部件,往往布局非常紧凑,而电车底盘布局会宽松不少。

一些细节也表明,新势力在底盘技术与零部件方面,与传统车企存在一定差距,其中主要是技术经验和数据积累。

以减震器为例,主要包含至少十余个灰盒子与黑盒子零部件,其中灰盒子为供应商和车企联合开发,黑盒子为供应商单独开发,车企要么只掌握部分数据,要么完全无法掌握,因此开发时会存在繁复流程。

通常而言,车企与减震器供应商走完开发、试产、路测、量产全流程可能需要一年左右。

前几个月主要是方案评审签协议,签完协议之后的两个月时间为匹配样件,确定交付时间与交付量。等到双方都达成一致后进入第三步——小批量产,随后装车参与两轮路测,其中第二轮路测一般几万公里10万公里不等,路测结束后方才进入到量产环节。

而在上述流程中,大部分造车新势力缺乏经验,在开发时往往无法准确提供需求,供应商也往往不知所以然,因而效率不高。

段康告诉光子星球,他参与某腰部新势力减速器开发时便遇到种种困难。“传统车企比较严谨,比如按什么体系开发,提供的资料非常详细。新势力流程很乱,有时候说哪个时间点要做某个环节,但是提供的所有资料毫无章法,有时候我们都做出了成品,它们才补充材料。”

据其观察,大部分新势力在硬件开发上比较激进,时间上周期比较短,只知道大方向要什么,无法具体到零部件本身。“一旦被问到细节,新势力只能叫供应商给方案,甚至有时候会有意无意示意我们参考一下吉利、比亚迪这些自主车企。”

除了硬件开发经验不足,新造车在寻找供应商时也往往被安排得明明白白。

有业内人士告诉光子星球,由于车企供应链相对稳定,新造车在寻找供应商时要么给更高的价码,要么只能寻找新开供应商。新开供应商价格虽低,但工艺水平参差不齐。

上述人士透露,某新势力之前考虑成本,于是由A供应商新开了一家B供应商联合开发,即便给了准确的尺寸,B供应商还是无法满足需求。后来订单量飙升,A供应商被迫提供“保姆式”服务,安排专人点对点开发,产品依然难堪重任。


   
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