从去年开始，PHEV车型在国内的销量增长就有了显著提速，2021年国内PHEV车型销量为54．5万辆，同比大增171．2％，增速比纯电动汽车还高。在54．5万辆PHEV车型中，比亚迪就占据了其中的27．29万辆，霸占了整个PHEV市场的半壁江山。
曾经，丰田凭借着成熟的混动技术称霸全球混动市场，让其有了“世上有两种混动，一种是丰田，另一种是其它”的美名。现在，丰田的油电混动早已跌落神坛，用“世上只有两种混动，一种是比亚迪，另一种是其它”来形容更为贴切。
插混系统雨后春笋，比亚迪何以立足？
自去年3月份搭载比亚迪DM－i超级混动系统的首款车型秦PLUS DM－i上市以来，就让沉寂多年的国内插电混动市场活跃了起来。当其它车企看到比亚迪插电混动汽车供不应求时，也难免会分外眼红。
于是，不少自主品牌也开始入局PHEV市场，包括长安iDD、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏e＋等，似乎没有自己的插电混动系统就会被时代所淘汰一般，这些插电混动系统能否威胁到比亚迪在这一市场的地位呢？
要想了解各插电混动系统各自优劣势，就必须了解每一套插电混动系统结构。就以长城柠檬DHT为例，该混动系统拥有纯电、串联模式、并联模式以及发动机直驱模式，乍一看与比亚迪DM－i有异曲同工之妙。
长城柠檬DHT与比亚迪DM－i的区别在于，DM－i只有一档变速，发动机直接介入的条件是车速在70km／h以上；而长城柠檬DHT用的是两档变速箱，车速在40km／h时发动机便可介入。从理论上看，长城柠檬DHT比DM－i更加先进，但长城三电技术实力无法比肩比亚迪，具体到驾驶体验以及节油层面，表现也不如比亚迪DM－i。
奇瑞鲲鹏e＋在技术层面上则更先进，其结构采用了双离合＋P2电机架构＋P2．5电机架构，而长安的iDD混动系统就是采用的P2架构，是由德国舍弗勒提供的一套油改电的解决方案。
奇瑞鲲鹏e＋的特点就是在P2架构的基础上，增加了一个P2．5电机，弥补了P2电机架构无法实现发动机和电机串联的短板，让其有了与长城柠檬DHT和比亚迪DM－i一样的四种驾驶模式，且鲲鹏e＋所配备的三档变速箱也更先进。但先进的技术也增加了整套混动系统的复杂程度，在大道至简的汽车领域能否承受住市场大规模的检验，目前谁都说不准。
由此看来，比亚迪DM－i相比其它自主品牌的插电混动系统，在经济性、节能性以及可靠性上表现都要更出色。这也就是为何长城、奇瑞、长安等旗下的插电混动汽车，在销量上始终无法与比亚迪相抗衡的原因。
DM－i不是唯一，更有DM－p
提到比亚迪插电混动系统，大多数人首先想到的就是以电驱为主的DM－i混动系统，毕竟DM－i车型超低的馈电油耗表现，已经受到了市场充分检验。要想省油还要上绿牌，买比亚迪DM－i车型已经成了共识。
比亚迪并非只有DM－i这一套插电混动系统，比亚迪DM－p插混系统同样不可小觑。虽然DM－p与DM－i核心都由发动机和电机组成，但电机数量、组合方式、结构、理念、设计思路、目标都有很大区别。
通俗来讲就是，DM－i的设计目标是省油，DM－p则是性能。以比亚迪汉DM－i和DM－p为例，汉DM－i搭载的只是单电机，电机功率为145kW，需要7．9s才能实现零百加速；而汉DM－p搭载的则是双电机四驱，电机总功率达到了360kW，可在3．7s内实现零百加速。
在比亚迪汉DM－i和汉DM－p之间，最重要的选择标准在于对性能的要求。汉DM－i的动力性能已经可以满足绝大多数消费者日常用车需求，且油耗和用车成本更低，未来车辆保值率更高。汉DM－p则适合预算充足，追求高性能驾驭激情，热衷支持国产旗舰车型的少数派。
两种不同市场定位的插混系统，也让比亚迪DM序列车型更加完善，从而让比亚迪能够成为插混市场的标杆。
即便如此，比亚迪DM－i混动系统也并非完全没有缺点。其中争议最大的就有两个方面，其一是产能问题，从秦PLUS DM－i上市至今已超过一年，比亚迪产能仍未跟上，这明显不是一家成熟的车企该有的表现。
写在最后
虽然比亚迪不是第一个在插混市场吃螃蟹的人，但比亚迪扮演的则是一个将插混市场真正带向大众化的角色。价格实惠、品质可靠以及超低的馈电油耗，是比亚迪在插电混动市场的立足之本，而这一切无疑都是有着核心技术的加持。也正是有了比亚迪，才让自主品牌在新时代里，有了超越合资车的底气。
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