购置税减半的消息毫无疑问拨动了叠加疫情、供应链、地缘冲突以及电气化趋势后，广大犹豫不决的汽车消费者的神经。然而就像是电商的满减券一样，为了获得更大的活动效果，消费者只需要在预算内选择更贵的产品就行了吗？很显然，那些千八百的商品都不适用这种简单粗放的办法，对于汽车这样典型的大宗商品而言，就更没有那么简单了。
“土豪”可以按上限买
不过话说回来，预算充足的消费者确实可以在轻松的环境下得到实惠，比如卡在30万元的“减征”价格附近的产品。由于价格只要稍有上浮，就有可能超出红线，所以原本市场价在30万元以内车型首先不会“主动升舱”。其次，一些市场价略高于30万元的产品，或许还会在终端主动下调到这条红线内。
具体来看，最具有代表性的当属低配的宝马3系以及雷克萨斯ES等等。它们的终端价格一向坚挺，而低配定价正好又处于踩线状态，并且把2．0升的排量也都用到位了。有意思的是2．0T的丰田汉兰达以及中国品牌的坦克300等车型，虽然不是豪华品牌，但论供求关系，它们并不逊于前面两位。不过在车源方面，这两位确实得再加把劲了。
主流豪华品牌们的予取予求，同样压缩了二线豪华品牌们“表现”的机会。从产品角度来说，无论沃尔沃、凯迪拉克还是林肯，都大量在2．0T动力上做文章。只不过沃尔沃主销的XC60、S90等等，在终端也很难将主力车型压在30万元以内。凯迪拉克则不同，CT5与XT5在终端价格上的覆盖面还是较为可观的。再加上BBA的“约束”，它们也未必会在终端价格上有太大的动作。最有利的或许是林肯，由于定价策略的差异以及新上市等因素，林肯目前热销的冒险家、林肯Z在终端的价格表现一向稳定，于是购置税政策的效果预计也会相对稳定。
20万预算左右，大众、本田最爽？
只从定价本身，以及产品力的角度来说，在20万元价位左右，大量采用2．0T发动机的大众，以及主打2．0L混合动力系统的本田无疑是看起来最具有吸引力的品牌。不过由于这类常规合资品牌，本身在终端就具有不错的优惠幅度。再加上前面聊到的豪华品牌车型，在价格、产品力、功能等方面与这类合资车型又有一定差异。所以容易导致它们在终端“随行就市”，收紧原来的优惠幅度。毕竟这个价位的车型，在原本的优惠体系中，抠出在购置税减半的政策下，大概能节省下来的1万元左右的开销，还是比较容易的。
走量品牌的动摇也会容易传染给美系、法系等合资品牌的第二梯队。这点效果就与前面聊到的豪华品牌恰好相反。毕竟在缺少“天花板”的约束下，终端价格的市场行为，很难受外力的左右。倒是类似丰田、马自达这种在20万元左右大量采用2．5L排量动力的品牌。在购置税的政策导向下，或许无法参与其中的诸如丰田凯美瑞、马自达CX－5，以及丰田其它的混动产品等等，会有进一步放开优惠的可能。
最后值得一提的是小众市场，以MPV为例，无论是别克GL8还是传祺M8，现在来看似乎都是非常值得入手的时机，只可惜别克GL8的陆尊系列难以划入购置税减半的范畴。而在同样的起跑线上，采用本田混动的艾力绅与奥德赛，恐怕也还是很难借助这个机会实现与别克GL8的追近。
15万以内丰田扳回一城，长安、吉利、长城才是最大赢家？
都说丰田在购置税减半的政策下比较吃亏，其实把价位压在15万元以内，以卡罗拉双擎（1．8L）、锋兰达（2．0L）等车型为例，丰田还是可以收获不少关注。类似的还有马自达主打的马自达3 昂克赛拉，在主力车型采用2．0L动力，且终端价格稳定的情况下，购置税减半无疑帮助较大。其次，因为前面聊过的合资车终端价格浮动的潜在因素，在这一价位同样存在。所以新车会是更“占便宜”的存在，比如即将推出的新款大众速腾等等。
而为了规避终端优惠变相缩水购置税减半政策的情况，在这一价位选择中国品牌车型或许是更容易的办法之一。比如长安CS75 PLUS、吉利星越L、哈弗H6等车型，它们的终端表现始终稳定，配合购置税政策的效果也更加明显。如此一来，有可能进一步巩固中国品牌SUV在这一价位的优势地位。即使是轿车方面，2．0T动力的吉利星瑞，以及即将推出2．0T的长安UNI－V等等，在购置税政策的加持下，或许也能进一步强化中国品牌轿车在动力上出圈的战略布局。
总之，除非你对关注车型的终端价格走向特别了解，且不着急出手买车。否则在排除接近30万元的豪华车型之后，在常规合资品牌以及中国品牌领域，尽可能选择新车，或者是本身价格体系就很稳定的车型，才是购置税减半政策下更实惠的。当然，那些不再政策范围内的车型，也可以多关注一下它们的价格变化。
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