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Mobileye“败走”中国:昔日光环,难映今朝

  来源:C次元 有160人浏览 日期:2022-05-26放大字体  缩小字体

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        头戴昔日王者光环,英特尔加持下的Mobileye,由于内忧外患,如今并没有在中国市场吃到好果子。

众所周知,在现如今的中国市场上,似乎只剩下极氪一家在做Mobileye的拥护者。依稀记得在极氪001面世之初,其首发两颗7nm Mobileye Q5H芯片的操作,大大助长了人们对于这款车的智能化期待。

然而现实却远比“期待”血淋淋的多,伴随着极氪001的量产交付,日益发酵的口碑,让消费者们已经禁不住对其智能驾驶能力产生怀疑。

今年3月,极氪001终于迎来了一次大升级,ZEEKR OS迭代至2.0版本,ZAD极氪智能驾驶辅助系统也释放出ACC自适应巡航、LDW车道偏离预警、AEB前向碰撞减缓、FCTA前方交叉路口来车预警等四项智驾功能。

但与特斯拉、小鹏等积极探索智能驾驶方面的车企相比,刚刚优化出ACC自适应巡航能力的极氪,其进程属实要慢上不少。要知道,身处如今复杂多变的市场之中,慢一步,就需要多走许多弯路才能补救。

至于极氪智能化进步缓慢的原因,坊间也多有猜测,只不过大多集火在软件的层面。直到最近传出极氪将与Mobileye分道扬镳的消息,其中症结,就变得耐人寻味了起来。

极氪官方对于“分手”传闻进行了否认,并表示双方将继续深化合作;但现实情况是,很多人心里都有一杆秤,Mobileye坑了极氪的论调也逐渐多了起来。

据了解,Mobileye并没有在中国设立办事处,交流沟通往往需要跨时差、跨大洋的线上交流。但麻烦就麻烦在,Mobileye所提供的智能驾驶解决方案具备“黑匣子”属性,不要说软硬件协同高效开发,恐怕自定义自动驾驶算法都尤为困难。

也正是因为这个原因,曾经合作密切的特斯拉与Mobileye,最终走向了分手。而且不难发现的是,在如今的中国市场上,像蔚来、理想等优质客户,也出现了逃离Mobileye控制的情况。

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昔日光环,难映今朝

其实在很长的一段时间里,“封装”就已经成为汽车行业的基本协调方式。Tier 2、Tier 1、车企共同组合成了金字塔式的产业链。

车企在顶端负责产品的功能定义和技术集成;Tier 2负责最基本的元件生产,就比如芯片的设计制造封装等;Tier 1则负责将掌握的技术打包,“封装”成一个车企只需少量开发、测试、验证即可拿来使用的模块。

至于吃多了时代红利的Mobileye,就是这种模式下的集大成者。

以软硬件打包的方式提供智能驾驶解决方案,能够在短时间内部署,并迅速抢占空白市场。

而且基于自家的自动驾驶算法,Mobileye完全有能力做到在特定方面的芯片优化,提高算力的同时,继续让车企“免费打工”,形成数据反复利用的闭环。

但一个硬币有两个面,这种在旧时代里屡试不爽的“密闭封装”方式,于新的时代中,反而变成了Mobileye最为坚硬的上升天花板,以及催命符咒。

事实上,特斯拉并非唯一一个抛弃Mobileye的车企,大众、宝马转向高通,奥迪、蔚来转向英伟达,理想率先配置地平线……

仿佛大家都是在把Mobileye当成跳板。

回顾曾经,如今不受待见的Mobileye,还曾是个王者。

Mobileye成立于1999年,是一家以色列公司。最早于2008年开始推出Eye Q系列芯片和算法;2014年,Mobileye推出Eye Q3,正式进入高速发展期,并以80亿美元的市值,成功登陆美股。

相关数据显示,在2014年的时候,Eye Q芯片的出货量为270万颗;2015年440万颗;2016年突破了600万颗;2017年已高达870万颗。而且值得一提的是,那时的Mobileye,已经拿下了全球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额。

如此向好的发展趋势,引得半导体巨头英特尔亲自下场,用153亿美元的巨额代价将其收入麾下,化为私有。

但估计英特尔自己也没能想到,曾经自动驾驶市场霸主的Mobileye,竟然在新时代的市场里,变得那样格格不入起来。

哪怕现在准备再次推动Mobileye进行IPO,也困难重重。

毫无疑问,在新智能汽车时代里,智能化的重要性不言而喻,不然也不会闹出“灵魂论”的一出好戏。

至于车企们,当然也不再甘心只做组装厂,而是期望去掌握真正的核心技术。例如去发展自己的软件算法,以及数据的累积,类似这种心态的改变,却是堵上了Mobileye的拓展之路。

实际上,当“开放自研”成为汽车行业的关键词,曾是Mobileye天堂之地的中国市场,如今也变成了沼泽泥淖。

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中国败局,情理之中

毫不夸张的说,中国新能源汽车市场,已经成为全球最成熟的市场之一。

无论是消费者的接受度上,还是产品质量的标准上,都要高出其它市场一个台阶。如此形势之下,车企们想要脱颖而出,拥有足够的市场竞争力,就必须存在自己的壁垒。

也正是因为这个原因,车企们需要更多的发挥空间,而不是从一开始都限制住。

通过观察,Mobileye早在2020年的时候,就已经开始在中国市场显露出了颓势。导火线便是,合作车企的纷纷“出逃”。

2021款理想One换成了地平线征程3;蔚来ET5、ET7均在使用英伟达Orin;特斯拉搭载自研芯片FSD;奥迪打算更多车型配置英伟达芯片;大众转向了高通……

仅宝马和大众两个大客户的流失,就足够让Mobileye大失血。更何况在如今的中国市场上,Mobileye还丢失了理想、蔚来两个优质客户。

如果非要去总结这种情况发生的原因,或许可以这么说——Mobileye的商业模式,不适合如今的中国市场。

Mobileye的商业模式可以简单形容为:芯片+摄像头+算法打包出售。所以与其他芯片公司相比,Mobileye更像是一个卖软件算法的公司,芯片反而成为了附件配套。

至于英伟达、地平线、黑芝麻等芯片厂商卖的则是芯片平台,既包括芯片本身,也涉及软件工具链和相关算法。相对比而言,这种商业模式的自由度更高,也不会触碰到车企所谓的“灵魂”禁区。

而且就芯片产品而言,算力方面,英伟达遥遥领先、拔得头筹;成本控制方面,地平线的低功耗,可圈可点;另有芯驰、黑芝麻等一众国产芯片厂商,争先恐后、前仆后继;就连华为、高通也凭借自身的优势,参与了进来,准备分一杯羹。

当然最重要的还有,不要小觑车企本身对于自动驾驶能力的控制欲。

摸着特斯拉过河,关于车企如何发展自动驾驶,三步法或许是一种可行性方案:第一步,Mobileye+打包方案;第二步,英伟达+自研算法;第三步,自研芯片+自研算法。

事实上,如今的车企们就是这么做的,极氪在第一步,理想、蔚来、小鹏等则在第二步,至于是否能否实现自动驾驶芯片的自研,还需要时间磨合。

不久前的消息,理想已经成立了专门的芯片公司;吉利、比亚迪、长城等传统车企也都有各自扶持的芯片企业;甚至走捷径的零跑,已经是率先实现了自动驾驶芯片的自研量产……

所以说,当如此明确的路线摆在眼前,注定成为过去式的Mobileye不去改变,如何能够获得国内车企的青睐呢?

时代在做筛选,不难看出的一个趋势在于:以蔚小理为首的造车新势力们,几乎都在自研算法、甚至自研芯片,目的就是要找出差异化路线,建立自己的壁垒。

中国市场大环境否定了Mobileye的商业模式;竞争对手如狼似虎,仅是英伟达一家就压得Mobileye喘不过气来;再加上不甘人后的造车新势力们,恐怕非得把特斯拉的路子走通不可。

至于接下来的Mobileye究竟能不能继续在中国市场挣扎下去,有极氪顶在前面,也算有个念想不是?


   
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