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英特尔发力自动驾驶,当年卡蔚来脖子的它,回归胜算不大?

  来源:汽车零部件网 有159人浏览 日期:2022-05-23放大字体  缩小字体

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 在长达20年的时间里一度独占了整个智能驾驶市场的Mobileye,为什么会落得如今门可罗雀的境地,它还有再次翻身的机会吗?

近日,有消息称吉利汽车与Mobileye的合作结束了。这让一部分极氪001的车主们可慌了,害怕后续的辅助驾驶功能升级将没有保障。对此,极氪相关负责人回应称:“消息不实,合作正常推进中。”

其实看到这样的消息,会下意识的让人感觉就是真的,因为Mobileye的众多用户都纷纷出走,大部分投了英伟达、一部分投了高通,还有一部分投入了自主品牌地平线的怀抱。作为英特尔旗下的自动驾驶部门,在长达20年的时间里一度独占了整个智能驾驶市场的Mobileye,为什么会落得如今门可罗雀的境地,它还有再次翻身的机会吗?今天我们就来聊一聊。

“霸主”曾经风光无限?

2004年,Mobileye首款EyeQ芯片问世,2012年公司出货量突破100万片,2020年突破7500万片,2021年12月中旬,Mobileye全球出货量正式突破一亿片。作为自动驾驶领域最先发力的企业,Mobileye占尽了时间先发优势,从1999年就成立开始创业,2007年系统芯片产品开始首次量产,再到如今全球装车超过4000万台,Mobileye曾经实现了全球市占率70-80%。

在你最熟悉的那几个名字出现之前,要打造一款智能汽车,辅助驾驶方面就离不开Mobileye方案和产品,Mobileye的产品被大众、通用、宝马、福特、本田、日产等27家汽车公司选中,甚至连天天纯视觉,天天话题不断的特斯拉,都用过Mobileye,早期的Model S和Model X都采用了Mobileye EQ3的方案,而后才用的自研FSD。

它衰败的原因,自己占70%,对手30%

但任何事物都逃不过盛极而衰这一规律,垄断了行业这么多年,在形势一片大好,即将实现自动驾驶大一统的时候,车企们开始坐不住了,或者说车企们实在是忍不了了。特斯拉马斯克曾表示:“Mobileye与其他汽车制造商的协议使其无法跟上特斯拉的技术发展步伐。他们是第三方供应商,必须支持适配其他汽车制造商同行的数百款车型。”

然而,Mobileye除了提供芯片外,还将感知算法一并大包卖给车企,自动驾驶技术的迭代演进是需要大量数据积累为基础,而Mobileye提供的黑盒方案是一套极为封闭的辅助驾驶整套技术方案,EyeQ芯片的内部预装了已经写好的感知算法,完全封闭的系统导致汽车公司车企无法灵活修改和调整算法。也就是说,Mobileye给什么,车企就得用什么,如今市面上大多数传统主机厂都是采用了该方案,后期很难自主通过OTA来进行迭代升级。

国内新势力蔚来和理想曾经都受到这方面问题的制约。2017年,随着蔚来首款车型ES8的发布,多年研发的NIO Pilot驾驶辅助系统也正式面向市场,系统由Mobileye提供EyeQ 系列芯片、硬件、驾驶策略、软件及地图解决方案,而蔚来负责车规级工程、集成和批量生产。与Mobileye加深合作使得蔚来在短时间内缓解了一些财务状况方面的问题,但是副作用很快体现出来,Mobileye提供的黑盒方案不利于蔚来自身在自动驾驶领域的长期成长,理想汽车的理想ONE当时也面临着这样的问题,这也促使了蔚来选择了英伟达,而理想选择了地平线(和英伟达)。

Mobileye商业模式是基于芯片卖算法,靠算法增值获取利润,更依赖芯片+摄像头+算法统一打包出售,这种一体化打包的 Mobileye 模式虽然前期效率更快,但忽略了客户的快速成长性。而英伟达、地平线、黑芝麻等厂商卖的是芯片平台,车企可以根据自己需求,定制算法,自研算法,算法是副产品,既能卖芯片、也能卖算法和工具链。而车企们现在都在要的一样东西,Mobileye的算法给不了,它是激光雷达,以及激光雷达带来的一系列算法,硬件方面的问题。

Mobileye黑盒方案的封闭只是其中一部分,芯片算力方面的问题也是如今从辅助驾驶到自动驾驶过渡中,车企们所追求的重要一点。蔚来ES8上,Mobileye提供的EyeQ4芯片算力只有2.5TOPS,而小鹏P7搭载的英伟达 Xavier 芯片算力为30TOPS,2021款理想ONE搭载的“地平线征程3”芯片单颗算力为5TOPS,大算力意味着更多的算法平台冗余空间,即便算法平台优化得多么厉害,但算力过小,在绝对的大算力面前也得低头认怂。

EyeQ3和 EyeQ4的发布时间横跨4年,这期间比 EyeQ4算力高十几倍的英伟达 Xavier 横空出世,到了2021年,算力为 24Tops 的 EyeQ5 量产上车,但比其算力高10倍的英伟达 Orin 芯片却紧跟其后。而2021年亮相的英伟达Atlan芯片采用5nm制程,单颗芯片算力达到1000 TOPS,相当于Orin的4倍,是EyeQ5的四十多倍。

而车企们目前都在“卷”激光雷达,一颗激光雷达都快不敢说话了,已经有车企干到4个了。而多颗激光雷达带来的巨大数据量,在加上已有的摄像头、毫米波和超声波雷达的数据量,需要更大算力的芯片,这方面英伟达的大算力芯片必然会占尽优势,英伟达的出现基本上安抚了车企们在Mobileye那里受的所有委屈,有大算力芯片,有可自研算法的权利,想省事的也有整体的自动驾驶建构平台,可以直接买走。英伟达已经拿下了全球30家主流车企中20家的订单,已经接单到手软,享受着之前Mobileye的那种帝王般的感受,其中有大量曾经Mobileye的客户。

旧主看似江山不在,但依旧有鸿鹄之志

那么Mobileye还有翻身的机会吗?在最近接受采访时,Mobileye相关负责人表示:就整个行业发展来说,黑盒子方案是有些过于极端了。从EyeQ5开始Mobileye已经开始尝试与合作伙伴实现开源协作。以极氪举例,包括Mobileye和英特尔,共有数十人组成的团队配合极氪SuperVision开发。

开源的系统只是一方面,自动驾驶芯片的自身性能也是关键,在今年的CES展上,Mobileye一次性展出了三款产品,主打产品是EyeQ Ultra,据介绍,EyeQ Ultra的算力为176TOPS,但进行了能效的优化,是一款精简的自动驾驶汽车芯片,预计将于2023年底供货,并于2025年全面实现车规级量产。Mobileye称这颗芯片“单颗可以支持L4级别自动驾驶”。虽然在算力方面不及英伟达Orin,略强于地平线征程5,但它的效率更高,功耗更低。可这个供货时间是不是有些太晚了,大哥们不见得会给你机会啊。

另两款为EyeQ6H和EyeQ6L。前者为EyeQ5H的进阶版本,算力34TOPS,其将于今年第四季度交付工程样片,2024年正式量产;后者可以理解为低配版本的EyeQ6,同样采用7纳米制程工艺,算力为5TOPS,功耗仅为3瓦,半年前已经交付工程样片,预计2023年量产。虽然目前还没有车企宣布使用它们,但是......我觉得应该也不会有多少车企再采纳这些芯片了,毕竟时代变了,智能化来的太快了,英伟达高通太凶了。

芯片方面Mobileye幡然醒悟,自动驾驶方案方面也没闲着,在集度汽车公布自动驾驶双系统的同时,Mobileye也公布了自己的真正冗余双系统方案。

obileye的环境传感解决方案,包有两个独立的自动驾驶子系统:基于纯摄像头的自动驾驶汽车和基于雷达、激光雷达的自动驾驶汽车系统,逻辑和集度方案基本相同。但两个子系统互为备份,而非相互补充。两个系统还是有主次之分,摄像头子系统是自动驾驶汽车的支柱,以摄像头作为主传感器,而雷达、激光雷达子系统主要负责在紧急避险,起到安全冗余作用。也就是在自动驾驶中先保证一套系统的运转,另一套系统也在运转,但不介入车辆的控制,处于待命状态,有需要时两套系统并联在一起,协同控制车辆,这样不但可以减少一定的数据量的处理,同时在需要时可以立马介入,加强冗余度。

Mobileye的这套自动驾驶方案相当新颖,芯片算法方面还在大踏步的前进,还有4D成像毫米波雷达。可以看出曾经的霸主还没有躺平,研发创新实力依然相当可观。但尽快量产上车是关键,因为英伟达和高通它们可不手软,你再不抓紧时间,留给你的客户真的就没几个了。


   
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