随着中汽协以及乘联会的数据公布，今年4月份国内汽车市场几近“腰斩”的销量表现已经摆在眼前。然而有“危”就有“机”，在数据背后，暴露了接下来国内汽车市场的哪些变化趋势？又有哪些品牌还能逆流而上？这些不仅是行业关注的，也是消费者在未来选购车型的时候，可以参考的。
轿车又回来了，MPV的潜力何时能兑现？
排除统计口径的因素，无论4月份单月轿车市场的下滑速度，还是今年1－4月份轿车累计下滑速度，都要比SUV车型更为缓慢。作为曾经国内乘用车的绝对霸主，轿车在SUV异军突起之后，逐渐被追至平起平坐，甚至有被SUV超过的趋势。只不过在当下的市场冲击中，无论是溢价更高，还是说油耗更高的SUV，受到的波及明显要更大一些。以乘联会的具体车型数据参考，轿车领域4月销量过万的车型就有14款，而SUV领域只有7款。
而在轿车之中，仍然是以10万元区间的合资紧凑型车占据销量的绝对领先地位。这或许说明中国的汽车消费市场，仍然有大量初次购车的潜力待挖掘。其次，合资车的稳健表现，也一定程度上体现了消费者对于品牌口碑的惯性依赖。以及在市场冲击下，消费者更谨慎地在降低自己的辨识“成本”。比如说总销量稍微靠后，但牢牢把持中级车销量前列的凯美瑞、雅阁、天籁等等。至于前一段时间风生水起的BBA主力车型，则是稍稍“退居二线”。
如果说合资品牌牢牢掌握着轿车板块的话语权，那么在SUV领域，前排已经是中国品牌更占优势。比亚迪宋系列的独占鳌头我们放在后面再聊，诸如哈弗H6、长安CS75 PLUS显然已经拥有不惧“突发状况”挑战的实力和口碑。合资品牌排在前列的基本是本田系，比如CR－V、XR－V、缤智等等。当然，SUV“销量二线”的名单中，还有像生涯末期的日产逍客，发挥稳定的丰田汉兰达，以及价格坚挺的宝马X3等车型。“附加值”相对较低的中国品牌，如何面临SUV板块收紧的挑战，也考验着它们的下一步动作。
最后值得一提的是MPV市场，虽说该细分市场的销量表现也受到了很大的冲击，但其中有相当一部分应该是商用领域的影响。不考虑这些客观因素，目前国内的MPV市场似乎已经有传祺M8与别克GL8两强并立的势头，其后的丰田赛那SIENNA也大有迎头赶上的意思。本田系的奥德赛与艾力绅倒是比较淡定，无论第一梯队打的多么火热，它们都固守第二梯队。不过以上都是中高端系列的MPV车型，除了“商用气息”明显的MPV之外，中低端乘用MPV的“冷静”，不禁让人想问“家用MPV的潜力到底何时能兑现”。
手握插混，特斯拉在不在，比亚迪都能行？
除了车型的差异，更为明显的还是新能源汽车的跌幅要远小于传统燃油车型。而在乘用车领域，又以插电式混合动力车型收到的冲击最小。加上纯电领域还大量存在像宏光MINIEV这类销量出众，但单价不高的代步车型。似乎插混车型成绩单的“含金量”显得更高了。值得一提的是榜单前列并没有特斯拉的出现，这当然也是受到上海地区的影响，所以插混和纯电之间的对比也不能这么简单的下结论。
不过仅就插混而言，比亚迪的“屠榜”行为已经不需要太多的解释。虽然在销量上，比亚迪车系大多以系列身份出现，但比亚迪插混，特别是DM－i车型的热销也是不争的事实。以目前的插混技术而言，完全可以覆盖消费者对于绿牌、限行、电驱、燃油车用车习惯、经济性等场景的需求或过渡。这也是以插混为主的混合动力车型，在未来国内车市中具备广阔发展潜力的核心原因。所以就算特斯拉“因故缺席”4月份的榜单角逐，但其同样不影响插混车型的强势表现。
当然，这样一块蛋糕不可能是比亚迪一家吃到嘴里。长城、吉利、奇瑞等中国品牌已经陆续推出自己成熟的混动以及插混产品。待拐点之后，燃油车萎缩之后腾出来的市场，或将由混动和插混车型率先承接。而在合资领域，日系为主的车企大多在混动领域能够跟上中国市场的节奏。而欧美车企则似乎更愿意直接切换纯电动的赛道。
冲击海外，俄罗斯暂缓？
可以看到，借助新能源的发展，中国品牌车企在国内市场已经实现了突围。并且在海外市场，中国车企也正在大力推动“走出去”战略。去年，中国已经成为仅次于日本和德国的第三大汽车出口国，出口总量超过200万辆。而且中国车企的出口方向也从亚、非、拉市场，向比利时、澳大利亚、英国等发达国家突破。不过有一个“特殊的”海外市场，预计将在一段时间内被按下暂停键，那就是俄罗斯市场。
说俄罗斯市场特殊，一方面作为一个人口达到近1．44亿，但人均汽车保有量较低的市场，俄罗斯汽车消费潜力巨大。并且俄罗斯乘用车工业较为薄弱，又是传统欧洲国家，汽车强国在市场上的竞争较为充分。这给了立志走出去的中国车企以相当难得的“第三方”竞争环境。
另一方面还源于中国车企在那里的受欢迎程度。作为2021年在俄罗斯销量最出色的几家中国车企，长城、奇瑞、吉利分别在当地出售了3．9万辆、3．7万辆和2．5万辆汽车。中国车企在俄罗斯市场的市场份额也一度接近7％。但是在制裁的影像下，以上几家中国车企在俄罗斯市场的月销量水平已经跌至四位数，甚至更低。
前面也聊到，俄罗斯的乘用车制造基础薄弱，国内零部件大量需要进口。有相关数据现实，俄罗斯汽车零部件有约60％－70％需要进口，特别是发动机、变速箱组件，以及制动、转向设备等等，进口比例还要更高。中国虽然也是俄罗斯汽车零部件进口的主要来源之一，但是面临博世、采埃孚、海拉等零部件企业纷纷暂停俄罗斯市场业务，以及对俄制裁在短期内难有缓和的迹象。仅仅依靠中国市场的供给，也是杯水车薪。更何况中国车企“走出去”是立足全球市场，面对制裁风险，恐怕也不得不“投鼠忌器”。
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