短短几年内，经由北美大陆拐至中国，太多人用“电动化”一词改写了整个汽车行业的发展节奏。
从埃隆·马斯克，到李斌、何小鹏等人的后继操作中，我们不仅未能等来汽车制造业回归传统的那一天，反之，由他们引发的行业地震，一边，迫使那些企图与之抱团的新人配合着演出，另一边，也倒逼着全球既有车企加入这场游戏。
2021年3月15日，继公布了ACCELERATE战略，大众汽车CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）再次用一场时长2小时的Power Day发布会，向外界展示了公司电动化转型的总体规划。
那时，太多相似的举动蔓延至了整个欧洲大陆，而同属第一阵营的日系车企，能说什么？又在做什么？
丰田章男虽愤慨地说到，“电动车被过度炒作了，如果汽车行业仓促转向电动化，眼下的商业模式会彻底崩溃”，最后换来的却是，年末，自己成为电动车带货主播向世界一表决心。
本田、日产之流，在i－MMD、e－POWER已成气候的情况下，又何尝不是加速向“电动化”投怀送抱？或携手通用、索尼等技术派共耕未来，或怀揣着自己的“2030愿景”，咬牙下场。
时代赋能了电动车引领时代的使命，“顺势而为”似乎也成了日系车企唯一能做的。而从世界舞台，落定到中国，看着此地渐渐被所有人视为转型成败与否的桥头堡，2022年俨然成了自我救赎的拐点。
以时间冲抵危机
回望过去，我们会发现，在很长的一段时间内，日系车企的高傲和自信的确总是毫不掩饰的。征战中国车市20年而日渐丰满的品牌精神，在车市进入分化阶段后，能带来的口碑效应，几乎无人能及。
在他们的围剿下，南北大众在产销400万辆的关口止步不前，美系、法系的处境亦在自己对市场落下的一次次错误下，久久不能回归正常。就连时常被看作日系平替品的韩国车，都无可避免地陷入了销量困境。
市场的一片哀嚎中，日系车活成了所有人羡慕的对象。即便是在中国车企疯狂借道超车的态势下，丰田、本田近年来于华的产销量，都不降反升。旗下合资公司个个奔着年销百万辆的目标而去。
但如今，一个不争的事实是，和全面踏入EV时代的欧洲一样，中国对待新能能源车的态度，早早在政策、法规的循循善诱下，不再带有有色眼镜。
2021年，中国新能源汽车销量达到了新的顶峰，至333．41万辆。新能源汽车在中国乘用车市场的渗透率，亦从2017年的2．4％快速增长至16．0％。并于2022快速向着25％推进。其中，全年销量为273．4万辆的纯电动车，在整个新能源市场的占比更是提升到了前所未有的82％。
可见，电动化高速推进，几乎在摧古拉朽般，更改着中国车市的生存密码。
很多人都会认为，日系车太过留恋于过去的辉煌，能否跟上电动化的转型步伐，并不重要。消费者长时间的热捧，让它们习惯性地躺在功劳簿上思考。本田VE－1／M－NV，丰田C－HR EV／奕泽EV等既有车型的出现，是诚意不够的表达，是不顾市场发展节奏的任性使然。
更有甚者，像马自达那样，拿出CX30 EV糊弄了事。
但行至当下，事实真是如此吗？
电动化愈发汹涌地来袭，以丰田为首的日系车企，集体拒签了核心主旨落在“2040年逐步淘汰使用化石燃料的汽车”上的《格拉斯哥气候公约》，可仅仅数月后，它们却在中国个个高喊着口号。希望用自己的方式，全面进军电动车市场。
4月26日，东风本田e：NS1上市了。“重塑EV驾趣”的价值观，成了本田用来推广Honda e：N纯电品牌的导向；两天后，丰田e－TNGA纯电架构下的首款新车bZ4X，在广汽丰田和一汽丰田两个渠道，也正式开启预售；进而，回炉重造后的日产Ariya同样跃跃欲试……
“嘴上说着不愿意，身体却很诚实。”此时，用来形容日系车再合适不过。
直到这一刻，单纯地从产品角度去看，这些全新纯电车型，在同类型的中国品牌电动车面前，的确优势并不明显。从三电系统、智能化配置，乃至驾驶辅助系统的领先性，皆是如此。
然而，我们可以认为，缺少破釜沉舟的勇气，是日系车企此前面对电动化的激变，显露出的一面。那眼下，当日系车愿意在中国市场如此用力地推广各自的纯电产品，有些看法是不是也意味着，可以有所转变？
毕竟和大多数还在持观望态度的传统合资品牌相比，日系车企在中国新能源市场上投入的积极性，是不可轻易被抹杀的。
“混动”让它们在燃油时代进入尾声后，躺赢了那么多年，当产业即将彻底转型，“混动”不再是一个能完美拆招的技术路线时，它们似乎很清楚，重启赛道，及时抢夺先机，是显得何其关键。
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