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对症下药,传统车企完成自我救赎

   2022-05-06 光子星球1930
导读

对症下药,传统车企完成自我救赎

        2015年吉利入局新能源汽车制造,推出“蓝色吉利计划”,在2020年吉利系能源汽车销量要占到90%以上。同年北汽新能源提出“卫蓝事业计划2.0”,到2020年力争实现整车销售20万辆以上。

两年后,长安启动新能源战略“香格里拉计划”,2025年全面停售传统意义的燃油车,实现全谱系的电气化;而广汽要稍微“聪明”些给出了一个浮动范围,时任广汽乘用车总经理的吴松表示,2020年广汽及广汽传祺新能源汽车将实现10-20万规模。

不过无一例外,这些当时看起来宏大的目标在现实面前都不堪一击。

北汽新能源2019年卖出15万辆眼看就要达到目标,次年销量却同比大降82.8%,仅有2.6万辆;吉利新能源车2020年销量6.8万辆,占比还未突破两位数仅有5.2%;广汽集团新能源车销量7.77万辆,也未触到当年定下的最低目标。

因为期限未到,只有长安还不算完全失败。不过去年长安汽车科技生态大会上,在不到三年的时间压力面前也改了口,计划2025年长安品牌销量达到300万辆,新能源占比达到35%,也就是105万辆,而不再是此前的彻底停售。

这些传统车企们无一例外都有着相同的特点,入局时间早、目标宏大,但都预估错了市场,也未经受住半途的诱惑,加入了网约车大军或微型车造富潮。在新能源市场突然迸发的情形之下,多数传统车企们显得并不太适应

败局

2009年,北汽成立北京新能源汽车股份有限公司,是国内首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革、首批试点国有企业员工持股改革的新能源车企。

多个首秀的荣誉却未带来应有的战绩,如果对比同一时期起步的比亚迪,北汽新能源或许缺少了更坚定的决心和目标。

2014年北汽股份在港上市剥离了新能源汽车业务,北汽新能源便开始筹备上市,开启混改、员工持股计划,上市前两轮融资超140亿元。

不过,混改的目的不在“混”而在“改”。而北汽蓝谷似乎也并未意识到这一点。

新能源车企十分重视研发投入,如蔚小理三家在近三年的累计研发投入分别为115.08、79.1、55.55亿元。虽然北汽蓝谷在研发投入占比出现大幅上涨,但主要原因是2020年后销量大幅下滑导致营收下滑所致,实际数值变化较小。

三年累计研发投入49.6亿元,甚至不及新势力中最“节约”的理想汽车。

研发投入最直接的体现便是车型竞争力,回过神的北汽突然发现在B端大杀四方的车型完全敌不过面向C端的后起之秀们,这才急急忙忙重启了前几年消声觅迹的极狐品牌。

不过北汽的存在依然有着意义,凭借出行市场的销量北汽连续蝉联了好几年的新能源销冠,也让其余传统车企感到一丝心动。

如广汽与长安,便纷纷在2017年喊出了口号。次年,两家企业又与蔚来合资成立了广汽蔚来、长安蔚来。谁在表决心,谁在探“虚实”,日后倒是逐渐显现了出来。

比之长安,广汽倒是跑得更快,不仅在与蔚来的合作上,第二年就发布了首款概念车,同时在自身的埃安品牌建立上也十分迅速,这也得益于广汽从2017年开始打造的GEP纯电平台和早早便投产的新能源工厂。

埃安在2021年卖出了12万辆,超过了蔚小理等新势力,但在均价上,埃安却依然困在中低端市场,特别是主力AION S,根据上险量数据AION S在2020-2021H1的租赁比例为60%-70%。

不过这并不阻挡广汽集团总经理冯兴亚在媒体沟通会上发表,要将“蔚小理”变成“埃小蔚”的豪言。

而即使如广汽埃安这般销量领先蔚小理的车企,其在前期落下的病根,也总要在后期来根治。

 
(文/小编)
 
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