2017年，由高通、爱立信、诺基亚等几家支持成立的Avanci汽车专利池，成为第一个将传统手机行业的标准必要专利SEP许可收费模式（2G/3G/4G）引入汽车行业的“吃螃蟹的人”。
在与大众、宝马等车企签署了整车级的许可协议后，据传特斯拉也签署了协议加入了该专利池（参见《特斯拉向全球最大汽车专利收费组织“投降”》）。但是这一模式却遭到戴姆勒及其供应商大陆集团的反对，他们希望按照通信模组的组件级方式进行许可。
自动驾驶汽车行业的第一个专利池，向着成功迈出了坚实的一步。
此后，由美国杜比公司负责专利运营的子公司Via Licensing，近日也宣布了面向汽车行业的2G/3G/4G无线通信技术的许可费率（参见《Avanci之后，又一家国外专利池公布汽车专利收费标准：3美元》），意味着第二个成熟的汽车专利池也已经开始运作。
相比于Avanci，Via的汽车专利池处于刚刚起步阶段，还没经历过诉讼阶段，相信还有很长一段收费之路要走。
前两个汽车专利池还没怎么收到钱，现在，第三个汽车专利池也已经“箭在弦上”。经过三年多的筹备，或许近期就要上路了。
01美国大学，成了此次专利池的主角
大学的专利转化难，一直是中国产学研效率不高的“死穴”。
其实，美国大学也存在同样的难题。
2013年，一项由美国智库布鲁金斯研究所的研究结果显示，84%的美国大学没有从专利中赚到足够的钱来支付相关的法律费用和技术转让办公室的人员的开销。少部分大学获得了专利许可中的绝大部分收入，而这通常是来自于一些非常重要的制药或是生物技术发明。有多达95%的大学专利没有对外许可。
正是因为美国高校也有很多“沉睡的专利”，所以像高智发明这样的专利运营机构就看中了这一潜在市场，在高智发明成立初期，它说服61所大学提供了超过470项专利的许可，最终由高智发明替这些大学进行运营许可，并共享收益。
高智发明召集的大学专利主要来源
所以这一次联合美国大学成立新的专利运营机构，似乎就是“高智发明”模式的翻版。
只不过，这次对准的是更加火热的自动驾驶汽车等领域。操盘者换成了一个叫“大学技术许可计划（University Technology Licensing Program, “UTLP”）”的机构。
UTLP这次代表了美国15所顶尖大学：
布朗大学
加州理工学院
哥伦比亚大学
康奈尔大学
哈佛大学
西北大学
普林斯顿大学
宾厄姆顿纽约州立大学
加州大学伯克利分校
加州大学洛杉矶分校
伊利诺伊大学
密歇根大学
宾夕法尼亚大学
南加州大学
耶鲁大学
02UTLP大学朋友圈的专利实力如何？
UTLP的成员中不乏知名的加州大学、哈佛大学、哥伦比亚大学、加州理工学院以及汽车城的密歇根大学等。这些大学的专利可以说代表了美国创新的最高实力。
在本月初由美国发明人协会NAI和知识产权所有者协会IPO联合最新发布的《2020年世界100所大学美国专利授权榜》上，上述有13所大学的2020年授权专利进入该榜单，而且位列TOP 51以内，足见UTLP召集这些大学的科技实力，所以这个专利池未来的动向不容小觑。
UTLP召集的15所大学中进入美国大学榜TOP 100的高校
UTLP自己对这些大学创新成果的介绍，更能凸显这些高校在全球科技界的地位：UTLP的成员创造了ARPANET（互联网的基础）、Mosaic网络浏览器、以及MPEG-2及其他数字压缩格式。
03UTLP专利池覆盖五大自动驾驶汽车关键技术
UTLP此次代表的15所大学推出的“大学技术许可计划”共覆盖三大领域，自动驾驶汽车是其中之一，还包括物联网和大数据两个方向。
自动驾驶汽车又细分成五个专利许可方向：
光学元件
安全和通信
控制和导航
视觉（Vision, 即赋予系统解释它“看到”东西的能力）
毫米波通信硬件
虽说UTLP分成了五个专利许可的重点方向，但是一些技术上似乎有重叠，除了通信模块（2G/3G/4G）是其他两个汽车专利池Avanci和Via重点推广的之外，其他部分，如涉及到汽车视觉的传感器、雷达以及光学元件等，都是UTLP这个专利池独有的特点。
这很好的弥补了Avanci和Via只聚焦于汽车通信这一方向的局限性，将自动驾驶汽车其余几个关键技术纳入了专利许可计划之中。从UTLP目前披露来看，尚没有标准必要专利SEPs，所召集的专利主要是非SEPs专利，这也与其他两个专利池有显著区别。
例如UTLP提到加州理工学院的US7,812,775号专利，名为“具有片上天线的完全集成的相控阵接收机和发射机”的发明，涉及一种相控阵天线系统，其中天线与设备的其他组件集成在单个芯片上。另外，密歇根大学的US7,907,100号标题为“具有扩展谐振功率分配器/移相器电路的相控阵天线”，涉及在相控阵接收机/发射机中使用新型移相器，这降低了设备的成本和尺寸。
UTLP认为被许可方可能会一同使用两项专利，从而减小汽车雷达系统的相控阵设备的尺寸和成本，UTLP认为这些专利技术是不可替代的。但是到底使用哪种技术，UTLP认为被许可人可以自由选择。
04整车，零部件，收谁的专利费？UTLP可能要“通吃”
如果说第一个汽车专利池Avanci的收费“困局”主要在到底是按整车（car-level）收还是按组件（component-level）收，那么从UTLP目前已经公开的信息来看，这个问题似乎并不是UTLP推行其许可计划考虑的重点，因为UTLP似乎更关注能不能收到钱，即使这个钱是供应商来付，应该也没问题。
这一点从UTLP将自动驾驶汽车的专利收费方向细化成五点也可以看出，与自动驾驶相关的控制、安全和视觉方案（诸如特斯拉的摄像头视觉或是其他车企的激光雷达），都可以成为收费目标。
因此，UTLP的“池计划”也非常有可能去向Tier 1，Tier 2和Tier 3的供应商去收专利费。但如果Avanci向整车企业收费的模式能获得认可，我认为UTLP也可能会“搭便车”。
所以现在最应该担心的恐怕是全球百余家激光雷达的企业，以及相关零部件供应商，尤其是在美国有业务的企业。
05结语
在面向未来的自动驾驶汽车方面，中国企业在技术、量产和市场表现上都已经走到了世界的前列，实现中国汽车产业弯道超车的梦想指日可待。
但是在未来汽车行业的知识产权规则上，我们虽然已经在规划，但是在步伐和商业化方面，与对知识产权规则掌握更娴熟的西方国家企业相比，显然还有差距。
目前，已经成型或正要推出的三个汽车专利池Avanci、Via和UTLP，全部都是美国或欧洲强势专利权人来主导的，中国企业虽然在其中有个别参与，但是话语权还极其有限。
而且从长远来看，汽车专利池可能不仅仅是这几个，放眼十年，这三个也可能仅仅是冰山一角。如果把2019年比作汽车知识产权规则制订的元年，按照当年智能手机时代从2009-2014年不断的专利战之后，才基本将知识产权格局固定下来的话，那么汽车行业的未来几年，或将成为知识产权规则争夺的“窗口期”。
中国企业将在全球汽车知识产权规则中占有怎样的话语权，还要看车企、零部件企业、行业协会和政府的共同努力。
下一篇，我会对UTLP拟定的专利许可费收费规则，是否会存在反竞争（反垄断）的问题，结合UTLP与美国司法部反垄断审查的过程进行详细介绍。
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