划重点可发现，下一阶段的汽车燃料消耗量指标标准和电动汽车能量消耗率限值标准都会继续提升，这无疑要求汽车企业提前着手准备，而且变化不仅包括标准的提升，还有评价方法的改变。
以目前实施的《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2019）为例，其于今年1月1日正式实施，要求乘用车平均燃料消耗量在2025年下降至4L/100km左右，对应二氧化碳排放约为95g/km（基于NEDC循环）。可以预见，下一阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标标准将在2025年以后实施，每百公里的燃料消耗量和每公里的二氧化碳排放量肯定还会持续降低。另外一个很大的变化是2025年以后，测试将采用中国工况（CLTC）。
对企业来说，中国工况相对于目前正在使用的NEDC工况，将是更严苛的考验。经过多年的实践，无论是欧洲还是中国，都发现NEDC工况有诸多弊端，如NEDC工况非瞬态工况，市区市郊里程分配不合理，无法全面评价车辆的节能与排放性能，试验加载质量、分段加载方式不合理，部分节能技术效果无法体现或体现不全面，固定渐变系数设置不合理。更何况，中国和欧洲的道路状况、车辆使用情况都有很大差异，使得当前车辆的公告能耗有很大水分。
中国工况则不然，它更符合中国国情，比如去掉了与实际工况不符的超高速行驶部分，将交通量重新划分为3个速度区间，分别对应低速、中速和高速，工况时长共计1800秒，其中低速区间、中速区间、高速区间的时间分别占比37.4％、38.5％、24.1％；平均车速为29.0km/h，最大车速为114.0km/h，怠速比例为22.1％。
有测试表明，对来自20余家不同企业的近70款车型，分别进行NEDC、WLTC和中国工况的台架试验，并与用户实际油耗进行对比分析显示，在排除空调使用（约10％）、加载（3～5％）等使用条件的差异后，WLTC油耗与NEDC油耗接近，中国工况的油耗最接近实际油耗，其数值较当前的公告油耗平均高了14％。
除了燃油车，中国工况也会让电动汽车能量消耗率限值标准的达标提升难度。比如有专家表示，对于纯电动汽车，中国工况将删除等速法，而增加高低温下开启空调的试验规程，其中低温温度设置为（-7±3）℃，高温温度设置为（30±2）℃，从而能够更客观、真实地评价纯电动汽车能耗和续驶里程。可以说，中国工况的导入，将有效减少电动汽车续驶里程“打折”情况。
可以想见，新的一系列标准，是对汽车企业极大的挑战，而这又是必须完成的任务，也是汽车行业为实现双碳目标所要承担的责任，汽车企业责无旁贷。
当然，政府管理部门的相关政策也需要稳定有序，特别是要给燃油车的持续节能减排预留足够多的时间。时不时传出的“禁燃”消息，会在很大程度上扰乱军心。
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