♦商乘并举，燃料电池大巴与重卡占主流
据了解，捷氢科技成立于2018年6月，是上汽集团旗下高科技公司，目前已完成多款燃料电池电堆和系统的产品开发，功率涵盖30kW~140kW以上，并广泛应用于乘用车、轻型客车、城市客车、轻中重型卡车和叉车等领域。
提起公司的拳头产品，卢兵兵表示：“我们推出了燃料电池系统PROME P3X，额定功率达到117kW，可以较好满足中重型卡车的功率需求，同时电堆体积功率密度达到3.7kW/L，实现零下30℃无外加热启动，台架耐久验证超过1万小时，整体性能卓越。”
应用方面，据介绍，当前，捷氢科技的产品主要瞄准商用车，其燃料电池系统的搭载对象包括申沃和金龙的燃料电池客车，跃进、红岩、东风华神和福田戴姆勒的燃料电池中重卡等，而乘用车方面，大通燃料电池MPV EUNIQ 7，亦搭载了捷氢科技的PROME P390燃料电池系统。
“目前国内燃料电池应用场景还是以商用车为主，后续随着燃料电池电堆密度进一步提高、成本下降、加氢网络成熟和完善，燃料电池的应用也会逐步进入乘用车。”他说。
♦推动核心部件国产化
就在5月28日，位于上海嘉定氢能港的捷氢科技新园区宣布落成投产。捷氢科技上海新园区拥有研发办公、测试验证、生产制造、氢气供应四大功能。新园区将进一步补全公司的研发、制造能力，核心能力将全面得到提升。据了解，新园区于去年3月开建，首次增设了膜电极自动化生产线，这意味着捷氢科技不仅拥有膜电极的自主研发能力，同时拥有膜电极的制造生产能力，燃料电池成本将进一步下降。新园区膜电极产线实现了全自动化，引进了全球首条“间歇式”“卷对卷”直接涂布流水线、全球首条万台级“卷对卷”膜电极生产线，全面实现了膜电极的“超高产能”、“全自动化生产”。
“对燃料电池电堆影响最大的零部件是膜电极，通过新园区，我们实现了膜电极的自制，这样可以将技术制高点掌握在自己手中。”他分析道，“燃料电池系统中约70%的成本是电堆，而电堆中约70%的成本是膜电极。另外，膜电极的三个核心材料是催化剂、质子交换膜和碳纸，实现膜电极自制后，我们还可以与上游供应商合作，推动国内实现核心材料的国产化。”
不仅如此，捷氢科技似乎还有更大的“野心”。“我们一直强调‘大国产化’的理念，所谓‘大国产化’，不仅是原材料、零部件、电堆和系统国产化这一条线，还有工艺装备的国产化、测试和研发设备的国产化，也就是说，将所有核心都实现国产化。这样一来，不仅可以保障供应安全、提高技术含量，还能在未来价格竞争中在全球处于领先地位。”他表示，“我们一直希望有朝一日，燃料电池也能复制锂电池在国际竞争格局中的优势地位。目前中国锂电池出货量全球第一，电池厂商和资本很强，并纷纷布局全球核心材料，例如锂、锰、钴等。国内整体锂电池行业在全球的竞争力很强。”
目前，质子交换膜等核心材料以进口为主。不过，卢兵兵强调：“我们已经在逐步小批量测试和试用，我们有信心在两年内将催化剂、质子交换膜等核心材料实现国产化，使之进入电堆产品并装车应用。”
♦降低全生命周期成本，2025年或迎拐点
“我们一直秉承着应用一代、研发一代、规划一代的思路，不断提升性能，降低成本，推动‘大国产化’的进程，多维度提升性价比。我们的目标是到2025年左右，希望燃料电池应用场景的TCO（全生命周期成本）能够与柴油车、汽油车等相媲美，这样规模就可以得到大大提升，为碳达峰、碳中和做更多贡献。”卢兵兵表示。
他表示，近几年，燃料电池的材料、技术、工艺与规模都有了一定的突破，成本下降也很明显，相比几年前可能仅为1/4或者1/5，相比一两年前也仅为1/2左右，同时如果氢气成本能降至30~35元/公斤，则很多燃料电池汽车的TCO将与燃油车有得一拼。
展望未来，卢兵兵认为：“燃料电池汽车的第一个拐点可能会在2025年，届时在商用车领域的销量会很高。之后随着技术进步、加氢成本下降、加氢便利性提升、燃料电池成本下降，预计到2028年左右，会出现不少燃料电池乘用车，而到2030年左右，燃料电池乘用车有望真正发展起来。”
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