“电动化和数字化正快速和彻底地改变汽车，而规模效益对这两方面都至关重要。平台化路线将使大众汽车集团以更有利的方式，充分挖掘内部协同潜力；通过整合集团旗下各品牌的优势，我们得以更快地发展未来技术，并使更多人受益。”大众汽车集团（下文简称“大众”）首席执行官赫伯特·迪斯在大众集团年度媒体沟通会上如是说。
3月16日，包括《中国汽车报》记者在内的中国媒体在北京大众空间（V-Space）在线参加这场媒体沟通会，并与迪斯对话连线。
平台化战略全面演进
迪斯介绍，大众正加速转型，致力于在电动化和全面互联时代成为领先的个人出行服务提供商，希望最迟于2025年成为全球电动汽车市场领导者。为此，集团将全面系统性地深化平台化战略。“未来，集团旗下所有品牌的车辆和服务都将建立在高度标准化技术的基础上。全新平台化战略涵盖硬件、软件、电池和充电，以及出行服务四大方面。这将显著降低工艺流程复杂性，同时凭借规模效益和品牌协同，全面助力集团加速转型。”他说。
在硬件方面，MEB模块化电驱动平台无疑是大众迈向电动化时代的一张“王牌”。目前，大众已在欧洲、中国和美国投产该平台车型，并在全球扩大布局。至2022年，大众将在全球共推出27款MEB平台车型。此外，最早将于明年推出首批基于PPE高端电动平台的车型。据悉，PPE平台在车辆加速性能、续驶里程和充电时间方面都有更大提升。此外，大众还计划在2025年前后开始研发SSP可扩展化系统平台，这是一个集纯电动、全面互联和高度可扩展性于一身的全新汽车平台，适用于大众旗下所有品牌和所有级别车型。
提高电动产业链自控能力
通过大众年会释放的信息来看，为实现2025年电动“超车”的目标，大众正在提高对整个产业链上下游的自控能力。
据悉，在未来几年，大众将基于VW.OS操作系统实现集团所有品牌的协同效应，该系统由去年成立的大众Car.Software.Organisation部门开发。此外，Car.Software.Organisation还在开发自动驾驶技术，以及基于数据的商业模式创新和新型出行服务。
同时，2023年起，大众将在全球范围内启用标准电芯，到2030年，旗下各品牌约80％的电动车将使用标准电芯。由此，集团旗下入门级车型的电池电芯成本将减半，量产级车型的电池电芯成本将降低30％。
在动力电池布局方面，大众将“两条腿走路”。“一部分电芯将由我们自己生产，大众需要获得电池生产方面的知识和能力，以便更好地设计电池。同时，我们也建立起了一系列电池、电芯供应商关系，让供应商根据我们的设计和规格供货。”迪斯告诉《中国汽车报》记者。
在出行及其他服务方面，大众提供MOIA按需出行服务、WeShare汽车共享产品以及大众汽车金融的便捷订阅服务。迪斯说，随着服务领域不断延伸，大众正携手合作伙伴系统地提升专业服务水平。
规模化在电动汽车时代更重要
“5年前汽车厂商纷纷开始从燃油车转向电动汽车时，很多人都有这样的疑问——‘随着电动化转型的推进，大众的辉煌时代会不会一去不复返？’”迪斯笑着说，“现在我可以肯定地说，绝不会这样。我们在电动汽车方面已经有了先进、高品质的平台，并开始在全球范围部署该平台落地。大众真正的制胜之道是：全球规模化和高品质产品。在此基础之上，我们又能因地制宜，在品牌、设计等方面真正满足不同地区不同客户的需求。”
迪斯认为，规模化在电动汽车时代的重要性，甚至超出燃油车时代，“电动汽车动力系统的差异不大，大部分动力系统使用相同的电池、电芯或电机，真正的差别在于产品是否具有成本优势、是否具备高标准和高质量、是否具有全球规模。所有这些，正是大众的强项。在电动汽车出行时代，我们将扮演同样甚至更强大的角色。软件方面也是这样，一些初创企业走在我们前面，但大众也在加速。在未来软件驱动出行的世界中，它会像MQB、MEB平台一样，成为大众新的核心竞争力。”
在迪斯看来，中国是汽车“新四化”的“弄潮儿”，大众将持续加码中国市场，以巩固市场地位。大众希望未来通过在华合资企业，加大对中国市场的投入。同时也希望能更好地利用中国的研发资源和研发实力。“机遇就在眼前，我们希望未来在中国实现更快发展。”
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