3月22日，在以“碳中和背景下 氢燃料重卡的产业化和商业模式探索”为主题的《在商言商》视频访谈节目第一期中，中国汽车报社副总编辑胡轶坤与中国汽研氢能测评专家、博士毛占鑫，和苏州金龙氢能技术应用与研究专家、博士杨琨进行对话，从产业进程、行业现状以及企业发展的角度出发，围绕氢燃料重卡产业化和商业化的一系列问题展开探讨。
苏州金龙氢能技术应用与研究专家、博士杨琨（左），中国汽研氢能测评专家、博士毛占鑫（中），中国汽车报社副总编辑胡轶坤（右）
► 氢燃料技术一直静默发展
产业链技术已初步打通
胡轶坤：在“碳达峰”和“碳中和”以及氢燃料电池产业“以奖代补”的背景下，氢燃料重卡形成的火爆之势，是政策助推的结果？还是走到了商业化元年的节点？
毛占鑫：从木炭和煤到石油以及天然气，再到乙醇甲醇等醇类，我们经历的几次能源变革中，碳占比一直在持续下降。氢的碳占比是0，作为未来能源的解决方案之一，是助推未来“碳达峰”和“碳中和”的有效路径。
2008年左右有一波氢燃料发展的高峰期。当时很多关键部件和核心原材料需要依靠国外进口，不仅增加了成本，而且制约国内产业发展进程。紧接着，纯电动在乘用车市场的迅速崛起，也导致了不同技术路线的争论。此后，氢燃料技术一直在默默发展，没有再次站在台前。
国家“十三五”规划及《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》等顶层规划中再次明确氢燃料电池路线作为“三纵三横”里面的其中一纵，可以看出，国家对氢燃料电池汽车有了更清晰的定位。
目前来看，在政策引导下，京津冀、长三角和珠三角已经开始发力。“碳达峰”和“碳中和”的提出，加速了氢能产业化的进程。不过，由于资本、新闻关注点都集中在氢燃料汽车领域，现在市场的发展实际上有些过热。
杨琨：氢燃料电池产业的发展趋势从未减弱过。从此前的863科研项目能够看出，国家很早就已经把氢燃料电池技术列为一项未来要大力发展的能源技术路线。2008年左右氢燃料技术发展的停滞，原因在于当时的关键材料和零部件核心指标满足不了现有产品的需求。2014年丰田汽车推出了第一款Mirai，给全世界的燃料电池产业注入了强心剂，重新激起了国际国内对氢燃料技术研究的热情。
市场化成熟氢燃料电池产品Mirai的推出，标志着氢燃料电池车用技术路线和全产业链配套资源的彻底打通，也进一步坚定了我国加强氢能源战略发展技术路线的决心。
产业链打通并不代表产品就具有良好的市场化意义。由于我们还没有完全实现全产业链的自主可控，对国内的燃料电池供应商来讲，大家在降低成本、解决卡脖子技术等方面还有很多工作要做。
► 氢燃料重卡有续驶里程优势
加氢站网络建设至关重要
胡轶坤：氢燃料在产业链技术方面初步打通了，但在产业化链条上还没有打通。这里面存在的关键问题比较多，有成本问题、配套设施问题、卡脖子技术等等。那么，在新能源汽车技术路线上，纯电动重卡和氢燃料电池重卡相比，哪条技术路线在将来会更占有优势？
毛占鑫：纯电动重卡在城市内运行没有问题，长时间运行就需要增加电池包，会导致安全性、充电效率、整车利用率等大大降低。纯电动重卡目前只能通过固定式的充电桩，不仅充电时间长，快充对电网产生的负荷也很大。从重卡运载货物的定位来说，氢燃料重卡在这方面更具有优势，只需要增加储氢容器的量，以及配套相应加氢站，就可以实现续驶里程的提升。
但要更好地发挥氢燃料重卡的优势，还需要在这一轮示范城市群内，考虑好城市间的连接站点，完善加氢站布局，形成相应的加氢站网络来支撑示范运行。
杨琨：去年疫情期间，各行业都受到很大影响，电商行业还是按照10%左右的比例强势增长。伴随着电商发展，货运服务行业的繁荣是可以预测的。根据2020年的数据，重卡车型销量上涨将近40%。在当下乘用车市场比较疲软的情况下，市场将商用车需求基本锚定在多功能用途的货运车品类中。作为整车厂，上接客户、下接系统供应商，如何最大效率地去满足客户的需求，是我们的第一要务。
随着加氢和储氢技术的成熟，目前国家已将车用氢气瓶规格从35MPa提升到70MPa，这就意味着同等容积下能够存储的氢气更多，燃料电池汽车的续驶里程得到了提高。因此从当下的行业发展和续驶里程方面来看，氢燃料电池对于重卡来说都是很好的动力源选择。
► 强链成为发展之重
氢燃料重卡销量将超过存量
胡轶坤：疫情期间，汽车行业产业链安全问题凸显，“强链”被提到了紧急议程之中。在苏州金龙刚刚拿下订单的这批氢燃料重卡中，采用了国产催化剂。那么，在氢燃料技术“强链”方面，整车厂起到什么样的作用？今年氢燃料汽车的销量，预测会达到什么水平？
杨琨：2020年12月，由苏州金龙开发设计的全球最大批量氢能重卡成功在中国宝武集团投入商业化运营，这对于中国车用氢燃料电池产业发展来说是非常浓重的一笔。与宝武集团的成功合作，标志着苏州金龙从公交、城市客车向多用途商用货车产品线拓展迈出重要一步。
除与宝武集团合作的近百辆重型牵引车外，苏州金龙线上已有近百辆氢燃料电池车辆的试运营规模，主要集中在公交及公路客车品类。在产品开发过程中，苏州金龙尽可能深度参与到整个产业链的核心研发中，从整车厂角度去做一些自主可控的东西。对于发动机系统里的核心部件，我们希望供应商在满足性能需求、保证功能安全的基础上，尽可能去提高系统部件的国产化率。苏州金龙已经开始密集部署相关货运或特殊用途公路用车的产品线，希望从完善产品线入手，为氢燃料电池能源形式创造更多的社会需求。
对于全国的市场销量，我们预测还是比较乐观。开年到现在，我们不管从订单意向数，还是每个意向包含的车辆数，相比去年来说都有比较大的涨幅。这与国家示范运营城市群的补贴政策息息相关。
毛占鑫：之前与一些厂家做过交流，随着今年示范城市群政策的推动，我们预估今年燃料电池汽车推广的数量，能够达到现有的燃料电池汽车存量，也就是六七千辆。除了政策的推动外，冬奥会的示范应用也起到了一定作用。
► 成本正持续降低
未来5-10年将与燃油重卡持平
胡轶坤：从制氢到应用，氢燃料汽车产业链长，投资大。很多专家认为，氢燃料重卡率先实现产业化应用，找到合适的商业模式后，也能够反过来促进全产业链成本的降低。那么，氢燃料重卡的全生命周期成本分别在什么时候可以与纯电动重卡和燃油重卡相持平？
毛占鑫：现在氢燃料重卡的成本有购买成本和运维成本两方面。
40吨左右的氢燃料重卡成本在150万元以上，而柴油重卡只需40万左右，差距非常大。不过，现在企业做示范用的氢燃料重卡，除去国家补贴和地方政府1：1的补贴，实际购买成本已经和柴油重卡差不多。
目前氢燃料还处于政策引入期或者叫技术储备期，以政府为主导，企业发力，购买成本不成问题，最关键的是运维成本。后续通过把工业副产氢（蓝氢）利用起来，同时加大可再生能源制氢（绿氢）规模，把用氢成本往下降一降，慢慢就会看到市场前景。这样才能保证5-10年之后的政策导入后期，即便补贴慢慢退出了，市场也能够稳步发展。
杨琨：氢燃料重卡的成本需要从三方面来看。
第一，成本的高低和整个产业链从原材料到核心零部件的国产化率关系很大。比如燃料电池的核心零部件，碳纸、质子交换膜、双极板及镀层工艺、膜电极制备工艺等，这些能否做到自主开发，并且性能和世界一流水平保持一致，是影响成本最主要的因素。
第二，当下政策对氢燃料重卡发展是一大利好。从国家示范运营城市群政策可以看出，国家是从鼓励应用的角度推动产业深化发展。在运营成本方面，国家会给相应的补贴，地方政府给出的补贴比例甚至比国家还要高出50%、100%。
第三，当下氢燃料汽车市场正在准备放量。去年年底，有几家氢燃料电池发动机供应商已经向市场承诺出非常有竞争力的价格。这释放了一个信号：氢燃料电池发动机的供应商已经在抢占市场。
个人非常认同欧阳明高院士对未来成本的预测——“在未来十年左右，燃料电池系统成本会下降80%左右”。
►“以奖代补”政策更理性更克制
避免纯电动汽车推广问题重现
胡轶坤：氢燃料电池“以奖代补”政策发布至今，业内有很多不同的声音。比如有人提到产业群建设会不会导致地方保护、投资过热、重复建设等。促进氢燃料电池产业链健康发展，政策“大礼包”应该起到什么作用，有哪些需要完善的地方？
毛占鑫：国家已经吸取了此前纯电动汽车的发展经验，为了避免再出现类似电动车“骗补”的问题，现在氢燃料汽车的补贴模式已经和之前完全不一样。
氢燃料汽车的补贴开始注重产业链前端。关键核心技术和零部件都会有补贴，而不仅仅把补贴落实到整车厂，并且后续为了降低成本，对运行维护也会有一些补贴。比如通过补贴运营成本中占比较大的氢气来保证运行的稳定性，相当于把补贴延伸到了整个产业链，而不是集中在某一方来导致产业畸形发展。
对于氢燃料电池汽车的补贴，国家相关部门比较克制，并不是一下子投入很多资金促使产业规模迅速发展。举个例子，2010年世博会时，示范运行的车辆使用的空压机基本都是国外品牌，单台价格差不多20万元。如今经过技术攻关和发展，空压机已经实现国产化，价格已经降到了3万—5万元，并且性能不比国外差。在规模化发展之后，空压机等零部件的成本还会更低。
杨琨：国家已经充分考虑到了纯电动汽车之前推广出现的问题。比如在示范运营城市群条目中明确规定，不在城市群示范内的城市，原则上国家不给补贴，地方也不能给补贴。
当下，全国更适宜推动燃料电池示范运营的三个区域是京津冀、长三角和珠三角。从行业角度看，这三大区域很早就开始投资布局，并且已经建立了比较完善的产品及研发体系。现在国家准备做示范运营，以他们作为示范基地是比较容易在短时间内出现效果的。
国家的政策导向非常好，作为企业，我们全力配合国家“三纵三横”新能源规划，踏踏实实做好技术和产品，让使用氢燃料电池海格产品的客户能够安安心心地坐车，安安心心地用车。
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