这是否意味着，2021年在氢能汽车新赛道上，中日韩企业将又要同台竞技，这次中日韩“三国杀”故事会不会马上上演？
在燃料电池汽车这件事上，现代、丰田是世界公认的优等生，老师傅！目前国内还处在产业化早期、企业核心技术突破阶段，基本还处于羽翼未丰的追赶者地位。让人担心的是，对于我们翅膀还没长硬、还需要政策喂养的核心零部件企业，有啥能力与老师傅直面竞争？又该如何理解国家政策开放、与狼共舞对产业发展的利弊？
针对2021年丰田、现代进入中国市场的影响，氢云链认为：中日韩的“三国杀”不会马上就开始，至少还有一段相安无事、一起做大市场的蜜月期。具体而言，在四年示范期内，现代、丰田入场对国内燃料电池产业发展积极影响多，不利影响少；至少在示范四年期内，国内商用车市场是能保住的，乘用车市场就不好说了。
一、外资企业要“先种树，再分桃子”
由于国内燃料电池汽车产业还没有市场化，也没有现成的市场蛋糕可分！这时候让现代、丰田进来，只能是大家一起做大蛋糕，不是来直接分蛋糕的。或者说，外企要“先种树，再分桃子”，这与特斯拉直接上来就摘到中国电动车市场桃子的情况不太一样。
如何做大市场？氢云链判断2021年会出现车企两头在外的业务增多。例如，1月16日，中国福田汽车宣布2021年首款由丰田燃料电池驱动的12.5米低层城市巴士将打入澳大利亚市场。这种技术、市场在国外的情况，可以增加车企出口、产能以外，为日后中国成为全球最大的燃料电池汽车产销市场做好铺垫。
氢云链对产业开放、外企对市场格局影响有系列研究，部分观点，可参考《狼真来了！市场开放、外资入局，中国氢能产业化在竞争中加速前行》、《丰田、西门子等超40家外企抢先布局，中国氢能企业该如何应对？》等系列文章。
二、有利于促进国内零部件企业发展
日韩企业进入中国市场除了一起做大蛋糕以外，对国内产业链也有不少贡献。
（1）外企会逐步进行产品国产化替代以降低成本。外企的标准体系有利于国内产品水平和标准的提高。
（2）外资设厂必然伴随着技术外溢和人才流动，从而促进国内燃料电池零部件产业水平的提升。
（3）根据汽车零部件产业发展经验，外企在落地时可能会带着自己体系内的零部件企业一起落地，从而对国内零部件厂商造成一定的冲击，促进国内燃料电池零部件市场竞争，提高市场化水平和市场透明度。
三、电堆和膜电极进不了外企供应链
由于日韩企业技术体系属于垂直封闭系统，要保障产品的一致性、稳定性，很可能是组队落地，自带供应链体系。氢云链判断，对于“大而全”的企业，如丰田、现代等，短期内国内的电堆和膜电极等进入其核心产品供应链存在一定困难。比较之下，国内企业在原材料、BOP部件与耗材等环节更容易打入外企。
需要说明的是，只有那些“小而美”（只注重某些环节）或者是以系统集成为主的外资企业，如尼古拉，国内企业进入其供应链体系才会相对容易，而且在几乎所有的环节都有机会，而对于“大而全”的丰田、现代机会就难得多。
四、整车企业表现决定核心零部件企业未来
根据燃油车与纯电动汽车的发展经验，整车企业能够决定供应商，因此燃料电池零部件企业发展好坏很大程度取决于整车企业的表现。
如在燃油车领域，仅占零部件企业总数20%的合资/外资零部件厂商占据了80%的市场，除了产品原因之外，整车厂的采购意向也是十分重要的原因。
而在纯电动汽车领域，由于国产整车企业的出色表现和对自主零部件厂商的大力支持，电动车领域零部件自主厂商表现出色，甚至特斯拉在进入国内后也愿意大量采购国内品牌产品，打破燃油汽车合资车企对自主品牌“歧视”的惯例。
问题是，国内目前定位是零部件企业牵头引领产业发展，“以奖代补”不针对整车厂，暂时好像也不鼓励氢燃料电池乘用车方向。期待四年后政策有所调整。
现代商用车厂布局在四川，广州将布局现代的乘用车厂；丰田是以合作形式，还在犹豫，估计丰田整车厂落在津冀可能性大。
五、国内企业该如何如何与狼共舞？
最后说一下，国内企业该如何与狼共舞的问题，其实国人大可不必紧张！
氢云链给企业三点建议：一是苦练内功、主动出击、取得大厂认证；二是国内车企业要主动迎战占领市场，消除外资对零部件天然歧视不利影响；三是要靠政府持续支持。
至于如何后来者居上、如何发展产业问题，电动车的经验告诉我们，“乱拳打死老师傅”不失为一种方式。
尽管电动车有过“骗补、低端产能过剩、一哄而上、一地鸡毛”等等负面评价，以及也没有出现世界第一、超过特斯拉的顶级整车企业等抱怨。但在电动车零部件领域却涌现了不少优秀企业，在电动汽车核心技术上摆脱了被卡脖子的宿命，这也是有所得。对于曾经一片空白的中国工业来说，电动车不能不算是一种成功。
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